多条高铁冲刺通车，武汉、西安、成渝组团

中西部高铁建设，最近迎来多个关键节点。

5月12日，综合检测列车从西安东站驶出，沿西十高铁正线完成全线拉通试验。5月9日，宜兴高铁启动静态验收，转入竣工验收阶段。

两条高铁打通了武汉去往西安、重庆、成都的瓶颈，意味着西北、西南地区东进南下的通道被进一步拉直。

高铁带来最直观的变化是用时大幅缩短，但细心的网友发现：同一条高铁，官方报道的用时却不一致。

有报道称“武汉至西安2.5小时”，有报道说是“3小时”；而武汉至重庆，也同时存在“3小时28分”与“4小时”两种说法。

“时间差”背后有什么门道？细品之后会发现，这两条高铁的意义远不止省时。

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西十高铁，全长256.938千米，途经西安、商洛、十堰三市，建成后将大幅压缩西北与华中的通行时间。由于线路穿越秦岭，桥隧比高达94.6%。

▼图/人民铁道

宜兴高铁，起自宜昌，终至兴山接入郑渝高铁，全长108.48千米。通车后武汉至成都、重庆两座西南重镇的通行时间将进一步压缩。

▼图/人民铁道

用时变少是人们对高铁的直观感受，对西十高铁、宜兴高铁尤其如此，因为两条高铁均采用时速350千米的最高标准建设。

但不少网友发现，两条高铁官方用时存在“时间差”。

西十高铁，有的报道称“武汉至西安时间压缩至3小时”，有的表示“武汉至西安2.5小时可达”。

宜兴高铁，有的报道表示“武汉至重庆运行时间压缩至4小时以内”，有的报道明确强调“实测用时3小时28分”。

考虑到两条高铁设计时速350千米，半小时“差池”换算下来，相当于175千米的里程。这个“差池”并不小，沪杭、广深之间的高铁里程也不过150千米左右。

不过这样的“时间差”并非数据错误，“标杆车”与“站站乐”是理解这一现象的关键。

高铁排图中，“标杆车”指那些等级高、停站少、用时短的旗舰车次，它们通常只停省会大站，按照区间允许的最高时速达速运行，能最大程度缩短乘车时间。

与之相对的是“站站乐”，这类车需要服务更多站点，频繁启停与到站，拉长了时间。

以京沪高铁为例，北京南至上海虹桥的G25用时4小时18分，中途只停南京南，无论是济南这样的省会、徐州这样的枢纽、苏州这样的经济大市，全部跨站不停。反观最慢的G805，用时6小时41分，中途停13站，是典型的“站站乐”。

此外，设计速度与运营速度的差异，是造成“时间差”的另一原因。

西安到武汉的距离约为717千米，除以350千米的高铁时速，貌似仅需2小时出头。

但西十高铁桥隧比接近95%，还包含一条22.9千米的全国最长铁路单洞单线隧道。为了安全通过这样的长隧道，铁路部门会主动实行区间限速。

▼图/湖北日报

此外，由于武汉枢纽直通线的建设进度慢于西十高铁，高铁到孝感后需要先借道汉孝城际才能到汉口，汉孝城际设计时速仅为200千米。

考虑到上述情况，西安至武汉最快2.5小时与实际3小时，并不矛盾。

重庆到武汉也类似，3小时28分的最短用时，是基于线路条件、车型性能等参数计算出的理论最优值，并没错。但铁路部门实际排图时会考虑多种因素，不太可能开行这种挑战极限的车次。

因此西安至武汉3小时、重庆至武汉4小时，是一个更现实且稳妥的时间。

其实无论最终排图时间如何，一个不争的事实是：这两条高铁将大幅压缩武汉与西安、重庆、成都之间的通行时间。

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除了压缩时间，高铁还能撬动更多，其意义从来不只有省时。

对武汉而言，这是“超米字型”枢纽再添关键拼图。长期以来，武汉去西北需绕行郑州，向西南的通道也不够通畅。西十高铁打通西北咽喉，宜兴高铁疏通西南脉络。

▼图/铁路建设规划

成都、重庆、西安对这两条高铁更期待。之前由于地理和历史的原因，三座西部大城无论东进还是南下，长期面临通道瓶颈。

成渝西是整个西部经济体量最大、人口最多的三座城市，被称为“西三角”。随着“西三角”与武汉这座中部第一城相向而行，整个中西部将形成“武汉-重庆-成都-西安”的高铁闭环。关中平原、长江中游、成渝三大城市群也将由过去的间接串联变为直接牵手。

有专家表示，长久以来交通不畅是制约中西部协同发展的核心瓶颈。受地理条件与路网布局限制，中西部三大城市群连通性较弱，城市间绕行远、耗时久，联动效率偏低。各城市群产业衔接松散，要素流通受阻。两条高铁的落地通车，将完善中西部高速铁路网络，构建起三大城市群高效便捷的通勤圈。

在西十高铁与宜兴高铁交织成的“舞台”上，主角不只有武汉、重庆、成都、西安，同样还有宜昌、十堰等城市。

十堰将不再是高铁网“末梢”，届时将从汉十高铁终点，转变为连接武汉与西安之间的重要节点和区域枢纽。

曾经同为“末梢”的，还有湖北省域副中心宜昌。宜兴高铁打通了“断头路”，将宜昌升级为郑渝高铁与沿江高铁两大干线的转换枢纽，路网地位显著提升。目前，宜昌提出的三大发展战略中就包括“枢纽赋能”，明确要求将枢纽优势转化为发展胜势。

很多小县城也对高铁满怀期待。西十高铁、宜兴高铁沿途的很多县城，原处于秦岭、大巴的深处，交通极为不便，要素流动更是难以实现。两条高铁让兴山、郧西、山阳、蓝田等县城打破地理阻隔，融入经济快车道。

不过县城也需要应对高铁虹吸效应所带来的挑战。

中国城市经济学会副会长秦尊文表示：县域城市首先要精准定位产业，不与核心城市同质化，聚焦细分配套、特色加工、生态农业，如郧西发展香菇加工、兴山做强精细磷化工、蓝田做优特色农业；与核心城市共建飞地园区、协作基地，建立税收分成、产值共享机制，让要素双向流动、利益共享；一些具有丰富旅游资源的中小城市，要丰富旅游产品，提供更多消费场景，让游客从“打卡”变为“刷卡”。

无论是网友对半小时“时间差”的细节追问，还是对中西部大城高铁闭环的宏观期待，公众的关注点从来不在工程本身。

无论是“上午登黄鹤楼，中午看兵马俑”，还是“早上吃热干面，中午吃火锅”，高铁所压缩的也不仅是旅行的“时间差”，还有经济的“梯度差”。

期待广阔的中西部腹地，通过这些不断延伸的高铁钢轨，打开全新的发展空间。

九派新闻记者 肖纯

编辑 肖畅

【来源：九派新闻】

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