记者观察｜车企需要走好“平衡木”以技术深耕回应市场需求

中经记者 尹丽梅 张硕 北京报道

一个需要正视的现实是，此轮新能源汽车集中涨价，发生在持续三年的“价格战”之后。

受价格战影响，汽车产业整体的盈利水平并不理想。确切来说，汽车行业的利润率已降至近十年的最低点。

2017年之前，汽车行业利润普遍在8%左右，此后持续下滑，到2025年已降至4.1%，近乎腰斩。2026年1—3月，汽车行业利润率进一步降至3.2%，3月汽车行业销售利润率为3.7%，虽好于1—2月2.9%的市场表现，但仍处于历史低位，并且仍然远远低于下游工业企业6%的平均利润率水平。与此同时，根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会披露的数据，2026年1—3月汽车行业的利润为784亿元，同比降18%。

这意味着，车企已经没有太多独自承受成本上涨的压力，以及继续采取“以价换量”市场策略的空间。

如何面对当前的市场环境，既考验着车企的综合实力，也对整个产业链的生产法则与竞争逻辑进行了重构。

面对多维度叠加的成本压力，车企亟须通过零部件标准化、供应链多元化、产业垂直整合、展开技术竞争等多重路径，挖掘降本空间，探寻可持续发展之路。

在2026智能电动汽车发展高层论坛上，一位新势力车企高管提供了一种思路。他指出，当前动力电池产能布局、芯片产品验证及生产环节，综合成本居高不下。目前整车搭载超1000种半导体料号、4000余颗半导体器件，其中大量料号功能重叠，行业冗余问题突出。他所在的企业正在内部推进芯片料号归一化，目标将品类精简至400种。在他看来，在车辆智能化、电动化升级趋势下，半导体使用颗数虽难以大幅缩减，但精简芯片品类却具备极大的可行性。

上述高管指出，推动电芯规格标准化与芯片料号归一化，能够有效提升智能电动汽车核心零部件供应效率，平抑供需错配与市场波动。“全行业若协同落地这两项举措，仅通过减少产业链冗余浪费，便可释放超千亿级降本空间，分摊至单车成本可节约数千元，落地价值可观。”他呼吁，“行业各方应携手共进，共同推进芯片归一化与电芯标准化进程。”

走向技术竞争是另一个突破困局的途径。麦肯锡最新发布的调研报告显示，新技术正在转化为可感知的价值，成为驱动消费者购车的加速器。2025年，认为新技术促进购车决定的消费者占比为31%，相比2024年提升近8个百分点；认为技术更新过快延缓购车的消费者占比从2024年的12.5%降至10.3%。

这意味着，消费者越来越不愿意单纯为“便宜”买单，而是更愿意为“价值”投票。正如麦肯锡全球董事合伙人方寅亮所言，车企应从价格竞争转向价值竞争，与其内卷价格，不如深耕由技术创新驱动的产品和服务体验，这一点在豪华品牌更为明显。这不仅更符合消费者期待，也是行业重塑健康发展的必然路径。

事实上，市场风向已经开始改变，车企已经开始将这一思路付诸实践。在不久前举办的2026北京车展上，主流国内车企发布的旗舰产品无不以硬核技术作为卖点。

譬如，理想汽车在北京车展上发布的全新理想L9 Livis，搭载了专为全尺寸SUV研发的800V主动悬架。理想汽车历时四年攻关的这一技术，打破了全尺寸SUV无法兼顾舒适性与操控性的行业常识。极狐汽车在北京车展上发布的大空间越级纯电家轿极狐S3，凭借大空间、可充可换、高阶智驾形成差异化竞争优势。一汽红旗则在北京车展上重点展示了其全新一代红旗H9，新车定位C+级智慧豪华旗舰轿车，依托于其自研的智能底盘，新车能够在时速120公里时稳定识别120米外、高度仅14厘米的物体，即使面对弱光或暴雨天气也能做到“从从容容游刃有余”。

从长远发展来看，告别无休止的价格内卷、跳出“以价换量”的单一博弈，已是新能源汽车产业的必然选择。一边是原材料涨价、盈利空间收窄的成本约束，一边是消费需求升级、市场竞争加剧的现实挑战，车企唯有走好成本管控与价值提升的“平衡木”，向内通过供应链整合深挖降本潜力，向外依托技术创新打磨产品硬实力、构筑差异化价值壁垒，才能破解低效内卷困局。未来，只有让行业竞争逻辑逐步从拼价格转向拼技术、拼品质、拼服务转型，整个汽车产业才能迈入以创新驱动、盈利稳健、良性竞争为特征的高质量发展新阶段。

（编辑：张硕 审核 童海华 校对：颜京宁）