蔚来ES8晚高峰实测：超预期，还是翻车？

一、周五下午五点，我做了一个 "大胆" 的决定

事情要从上周五说起。

那天下午快五点的时候，我正好在蔚来体验中心附近办事。办完事出来，看到门口停着一排崭新的 ES8，阳光打在车身上，那个气场…… 说实话，有点东西。

我掏出手机，给体验中心的小林发了条微信："你们那个试驾车，现在能约一下不？我想在晚高峰开一开。"

小林回得很快："可以啊，正好有一台刚回来的。不过 —— 晚高峰？你确定？"

我说："确定。就是想试试它的辅助驾驶，到底行不行。"

为什么偏偏选晚高峰？

因为我看过太多智驾测试视频了 —— 宽敞的高速、清晰的车道线、稀少的车流，看着都很美。但实际生活中，我们最需要用辅助驾驶的，恰恰是周五下午五点半的城市道路：拥堵、混乱、电动车乱窜、行人突然横穿、红绿灯频繁启停。

这种场景，才是辅助驾驶真正的 "考场"。

二、上路之前，先搞清楚它用什么 "大脑" 在开车

上车之后，我没有急着开。我先让小林帮我激活了 NOP + 全域领航辅助，然后问了他一个问题：

"这个车现在跑的是哪个版本的智驾？"

小林说，这台车前几天刚推送了 NWM 世界模型的新版本（他说的应该是 Cedar 雪松 1.4.0 最新 OTA 版本）。蔚来这套 NWM 世界模型自 2025 年下半年逐步推送，今年完成多次迭代升级，城区博弈能力明显增强。

硬件方面，全新 ES8 全系标配三颗激光雷达（一颗前向超远距，两颗侧向广角），加上 4D 成像雷达和总共三十多个感知硬件，感知硬件的规模在业内算是第一梯队的。算力依靠蔚来自研最新神玑 NX9040 智驾芯片，4nm 先进制程，硬件冗余充足，为城区复杂路况提供算力支撑。

这些参数我坐在车里的时候其实没感觉 —— 参数永远是纸面上的，车子开起来才知道真假。

三、第一个观点：拥堵跟车 + 启停逻辑，决定基础体验

五点二十分，正式上路。

我选的路线是从体验中心出发，走城市主干道，经过三个红绿灯路口，再上一小段快速路，最后绕回出发点。全程大概二十公里，预计耗时 —— 在周五晚高峰 —— 大概一个小时左右。

激活 NOP + 之后，第一个考验很快就来了：前面开始堵了。

说实话，拥堵跟车这件事，是最能反映一套辅助驾驶系统 "脾气" 的。有的车跟车跟得太紧，前车一刹车它就急刹，坐车的人很难受；有的车跟得太远，旁边车道的车不停地加塞进来，你明明在第一位，结果堵了半小时还没过一个路口。

ES8 的表现，我先说结论：比我预期的要好。

跟车距离是可以调整的，我设在了 "标准" 档位。前面的车停下来，ES8 的制动是比较线性的，没有突然 "点头" 的感觉。前车起步之后，它的重新跟进也比较自然，不会傻傻地等两三秒才反应过来。

但有一个细节，我想特别说一下。

在一个排队等红灯的路段，旁边车道有一辆电动车试图加塞进来。ES8 的反应是先稍微减速，让一点空间，但没有完全让出去 —— 它做了一个很 "老司机" 的判断：这个加塞如果硬让，后面排队的车都会不满；如果不让，又容易出剐蹭。所以它选了一个折中策略 —— 减速示意，但保持自己的车道位置，最后那辆电动车放弃了加塞。

我当时坐在驾驶位上，心里想的是：这个决策，不像一个 "机器人" 做出来的。

四、第二个观点：城市复杂路况处理，决定是超预期还是翻车

过了拥堵路段，真正的考验才刚开始。

晚高峰的城市道路，最麻烦的不是堵，而是乱。

第一个 "乱" 的场景：无保护左转。

在一个没有左转箭头灯的大路口，我开着 NOP + 准备左转。绿灯亮了之后，对向有直行车辆过来，ES8 自己做了一个判断 —— 等了两秒，让对向车先过，然后平稳地左转过去。

这个动作，说实话，我给它打高分。因为无保护左转是很多智驾系统的 "噩梦"—— 它需要判断对向车的速度、距离、以及自己有没有足够的时间窗口穿过去。判断保守了，后面的车会按喇叭；判断激进了，容易出事。ES8 这次的表现，用一个词形容：有分寸。

第二个 "乱" 的场景：公交车站附近。

公交车出站，乘客在车前穿行，电动车在公交车前面绕行 —— 这种场景在国内城市里太常见了。ES8 在遇到公交车出站的时候，主动减速了，并且把跟车距离拉大了一点。我当时注意到仪表盘上的感知显示 —— 它识别出了公交车和周围多个行人、非机动车的目标框，并且在实时更新它们的运动轨迹。

第三个 "乱" 的场景：路口绿灯闪烁，要不要冲？

这个问题，我自己开车的时候也经常纠结。ES8 的处理方式是：在距离路口大概五十米的时候，如果绿灯已经开始闪烁，它会平稳减速、准备停车，而不是加速冲过去。

这个逻辑我认同。辅助驾驶系统，保守一点比激进一点好。毕竟它不承担违章扣分的后果，但承担安全后果的是车上的人。

五、中途的一个小插曲

说到这里，我得说一个让我略微 "皱眉" 的瞬间。

在一个施工路段，车道线被磨损得比较严重，地面还有临时摆放的锥桶。ES8 在这里退出了 NOP+，提示 "请接管方向盘"。

我接过来之后，跟小林聊了起来。

我说："车道线不清晰的时候退出，这个我能理解。但锥桶它应该能识别吧？激光雷达和视觉应该都能看到锥桶。"

小林说："能识别，但系统在这种场景下策略比较保守。车道线看不见，又有施工，系统会认为 ' 我不知道该往哪走 '，所以让你来开。这是安全策略，不是能力问题。"

我想了想，觉得他说得有道理。智驾系统最怕的不是能力不够，而是让用户产生错误的安全感。蔚来在这里的选择是：不确定就退出，不硬撑。这个逻辑，我认同。

但我也得说一句：如果你期望一套智驾系统在没有任何车道线的施工路段还能自己开，那目前市面上没有任何量产车能做到这一点。别被发布会上的演示视频忽悠了。

六、第三个观点：接管频率 + 系统稳定性，最终定调

一个小时的晚高峰体验，我统计了一下接管次数。

准确地说，是系统主动请求接管的次数 —— 不包括我主动接管的情况（比如我想变道到一条更空的车道，或者我想超前面的慢车）。

结果：大概七八次。

这个数字，怎么评价？

我觉得要分两层来说。

第一层：跟同级别的车比，这个接管频率算不算高？

我之前试过一些其他品牌的城区 NOA，在类似的晚高峰场景下，接管频率有的能做到五六次，有的则可能十次以上。ES8 的这个表现，放在 2026 年的标准来看，属于 "可用且比较稳定" 的范畴，但还没到 "完全不需要你操心" 的程度。

第二层：接管发生的场景，有没有规律？

我回顾了一下，大概分三类：

车道线消失或严重不清晰 —— 这个前面说过了，系统的策略是保守退出；

极其复杂的五岔路口 —— 导航在指引，但路口的车道对应关系比较复杂，系统提示 "请接管"；

后方有紧急车辆（救护车 / 消防车）—— 系统识别到了，主动提示接管，让我处理。

第三类其实让我印象挺好的。它知道有些场景需要人类驾驶员来做判断，而不是自己硬上。

七、回到最开始的问题：超预期，还是翻车？

文章写到这里，我得给出一个答案了。

我的结论是：没有翻车，但也没有到 "超预期" 的程度。它处于一个微妙的 "合格偏上" 的位置。

说它没翻车，是因为：

拥堵跟车的逻辑是合理的，不会让坐车的人难受；

无保护左转、公交站附近、绿灯闪烁决策等场景，处理得有分寸；

接管频率在可接受范围内，且接管的场景大多是合理的保守策略。

说它没有超预期，是因为：

在施工路段、车道线不清晰的地方，它还是退出了，没有给人 "哇，这都能自己开" 的惊喜感；

整体风格偏保守，如果你喜欢 "激进一点" 的智驾风格，ES8 可能不是你的菜；

NWM 世界模型的能力在提升，但离 "老司机" 还有一段距离 —— 它是个 "新手司机"，但是个守规矩的新手。

八、写在最后

周五晚高峰的这一个小时，改变了我之前对 ES8 智驾的一些看法。

之前我觉得，四十多万的车，智驾怎么也得 "惊艳" 吧？但实际体验下来，它不惊艳，但很稳。不炫技，但够实用。

我觉得这其实是一种更成熟的产品思路 —— 智驾系统不是为了秀肌肉，而是为了让开车这件事，在晚高峰的疲惫里，让你少踩几脚刹车、少转几次方向盘。

至于它值不值得你为了智驾而去买 ES8？

我的建议还是那句老话：去试一试。在你能遇到的最堵的那个路口，在晚高峰，开一开。它适不适合你，半小时就能感觉出来。

别看视频里的演示，别看发布会上的 PPT。

去看它在你每天经过的那个路口，表现得到底怎么样。

那才是真正的答案。