意大利铁路36亿订单砸西门子，挑战德国铁路垄断地位

意大利铁路运营商伊塔洛希望与德国铁路展开竞争，并在德国投资数十亿欧元。不过，这一已经宣布的市场进入计划也可能落空，因为意大利方面还需要政治支持。

伊塔洛的一家子公司计划自2028年起让列车驶上德国铁路。卢卡·科尔德罗·迪·蒙特泽莫罗曾做成过不少别人认为不可能的事。20世纪70年代，他接手了当时在一级方程式赛场上长期表现不佳的法拉利车队，并在几年内将其塑造成一个世界级品牌。凭借这一成绩，他后来又执掌整个法拉利集团长达23年。

如今，78岁的蒙特泽莫罗正面对下一项大胆任务。作为意大利铁路企业伊塔洛的董事长，他希望改善德国的铁路运输。

按照蒙特泽莫罗的设想，从2028年4月起，伊塔洛将有30列高速列车在德国运行。计划中的线路包括：从慕尼黑经科隆到多特蒙德，按小时发车；从慕尼黑经柏林到汉堡，每两小时一班。

列车的运营和制造都将完全放在德国进行。为此，伊塔洛已经在德国设立了一家子公司，未来将由德国经理人负责管理。蒙特泽莫罗近日对《法兰克福汇报》表示，伊塔洛已与西门子就购买首批车队谈妥一份合同，金额为36亿欧元。这笔订单的最大受益者将首先是西门子位于克雷费尔德的工厂。

不过，蒙特泽莫罗目前仍无法确定，这些列车最终是否能获准在德国铁路网上运行。要实现这一点，它们必须获得线路时刻路径。负责分配的是德国铁路旗下子公司德国铁路基础设施公司。事实上，这家公司独立于德国铁路长途运输公司，而后者正是伊塔洛的竞争对手。根据欧盟法律，不得歧视新进入者。

蒙特泽莫罗要求尽快明确结果：“我们需要在5月底前，获得关于网络运力长期分配的确定答复。”他说，如此大规模的投资需要提前准备。

意大利人并不是第一批试图搅动德国铁路市场的私人运营商。在许多地区，私营列车运营商已经主导了区域客运市场。自2018年以来，弗利克斯列车也一直在长途客运领域为旅客提供德国铁路之外的选择。这些绿色列车价格更低，但舒适度也更差，而且往往更慢。

如果伊塔洛进入市场，意义将完全不同。意大利人要挑战的，是德国铁路利润最丰厚的板块：高速长途客运。在这一领域，德国铁路迄今事实上处于垄断地位，控制着全国约95%的长途列车。同时，许多旅客也在抱怨服务质量不佳。没有哪个地方的列车比德国更容易晚点。德国铁路负责人埃弗琳·帕拉正试图通过集团重组来解决这一问题。

蒙特泽莫罗的说法则不同。他认为，德国铁路运输要想变好，只能依靠更多竞争。竞争者进入市场，会给既有运营商带来更大压力，也会让铁路整体变得更好、更便宜。

蒙特泽莫罗认为，伊塔洛的创立已经证明了这一点。他说，这家私人企业在2012年进入市场后，促使此前在米兰至罗马等重要长途线路上独家经营的国有铁路公司特伦意塔拿出了更好的表现。票价下降了40%，主干线路的发车频次增加到原来的3倍，乘客数量翻了一番。“我们相信，德国高速铁路客运还可以增长最多40%，这与意大利竞争带来的效果相对应。”蒙特泽莫罗说。

伊塔洛在本土市场的成功，也吸引了新的投资者。自2023年以来，日内瓦航运公司地中海航运已持有伊塔洛近一半股份。在意大利主要干线上，这家私人运营商的市场份额达到三分之一。

克里斯蒂安·伯特格是柏林技术与经济应用科学大学教授，也是铁路问题专家。他谈到伊塔洛宣布进入德国市场时表示：“更多竞争会对德国铁路市场有好处，这些投资也将向德国工业所在地释放重要信号。但我认为，要在预期时间内完成准入，可能性不大。”

伯特格说，德国铁路基础设施公司目前几乎不发放新的许可。其中一个原因是，线路时刻路径分配规则可能很快就会变化。欧盟即将提出一项新指令，因此德国交通部眼下也几乎没有兴趣展开一场原则性讨论。

此外，新增列车的空间也很有限。伯特格说：“德国铁路网在重要枢纽现在就已经超负荷了。”尤其是在城市地区，当前真正需要的不是更多班次，而是更少班次。因此，这位铁路专家认为，伊塔洛列车若想获批，恐怕只能以压缩区域客运为代价。这在德国各联邦州又会很不受欢迎。“我怀疑伊塔洛未必能争取到所需的政治支持。”

伊塔洛在回应询问时表示：“如果要在德国投资数十亿欧元，就必须有长期前景。为此，我们尤其需要针对新竞争者的清晰路径分配规则，以及框架协议分配中的可靠性，因为这最终会降低复杂性，并为新的竞争带来规划确定性。”

伊塔洛还表示，公司会在真正有需要的地方提供运力，并将与现有地区运营商做好协调。如果有朝一日蒙特泽莫罗想坐上自家列车穿行德国，他还需要外部助力。否则，他能选择的交通工具恐怕就只剩法拉利了。