伊朗用海峡当武器，全球1-4石油被掐住脖子，海峡战争要来了？

伊朗冲突凸显了这些海上通道在商业和军事上的多重功能，也暴露出它们的脆弱性。从马六甲到曼德海峡，再到博斯普鲁斯海峡，这些海峡如今已成为沿岸国家手中的可怕武器，世界也因此面临一场“海峡战争”的风险。

对德黑兰来说，关闭霍尔木兹海峡带来的效果出乎意料地好。华盛顿被迫调整军事和外交姿态，以至于在接近伊朗安全圈的媒体上，一些评论员都在追问，为什么这项决定没有更早做出。

伊朗已经证明，一个宽约五十公里的狭窄通道，短期内能给它带来比核计划更直接的威慑杠杆，而且操作起来也简单得多。只需几次导弹发射，再加上这些水域存在漂流水雷的风险——无论这种风险是真实还是被放大——大多数船东就会放弃通行，认为这条航线太危险。

后果极其严重。海峡内的海上交通已经急剧萎缩，美国的反制——唐纳德·特朗普于4月12日宣布对伊朗港口实施海上封锁——则把双方推入一种有毒的对峙，全球经济也因此直接受到冲击。

全球海运石油贸易有20%到25%要经过霍尔木兹，液化天然气也有相近比例走这条航线。大量工业品和石化产品同样依赖这一路线。国际能源署成员国动用了安全库存，试图平抑油价，却仍未能遏制价格上涨。海峡中每一次新的军事事件，都会在欧洲市场，尤其是亚洲市场，引发强烈震荡。《世界报》制图：朱莉·卡索蒂、弗朗切斯卡·法托里、法尼·普里瓦和里卡尔多·普拉韦托尼

这场对抗既说明了海峡的脆弱，也凸显了它们的战略价值。美国和以色列的攻击于2月28日开始，先是对伊朗广阔领土展开大规模轰炸，随后在几周内演变为一场围绕单一海上通道、跨度达数十海里的海上对决。法国让·饶勒斯基金会海洋世界地缘政治观察站主任、历史学家泽维尔·卡尔潘蒂耶－唐吉对外表示：“掐住一条关键商业动脉，让它窒息，可能比铺天盖地的轰炸更有效，也更省钱。”

在一个全球化经济中，供应链横跨数十个国家，海峡已经成为货物流通的必经之路。全球五分之一的小麦出口要经过土耳其的达达尼尔海峡，近四分之一的大豆和大米出口则经由马来西亚和印度尼西亚之间的马六甲海峡。卡尔潘蒂耶－唐吉继续说：“经济联系越紧密，连接点就越脆弱；凡是能让货物流动的东西——港口、海峡或海底电缆——都会变成目标。”《世界报》制图：朱莉·卡索蒂、弗朗切斯卡·法托里、里卡尔多·普拉韦托尼和维克多·西蒙内

在《海峡地缘政治》一书中，地理学家弗雷德里克·拉塞尔和保琳·皮克统计了150到180个“承载显著交通流量的海峡和国际通道”。其中约30个被视为“主要节点”，另有12个被视为“全球级瓶颈点”。

海峡承担着不同功能。在霍尔木兹，主要是商业功能；在别处，则更多是军事功能。还有一些海峡正处于“形成中”，正如拉塞尔和皮克所指出的那样，例如随着气候变暖、冰层消退而逐渐开放的北极通道。海峡是一种独特的海上空间，既是通行区域，也是陆地或海域之间的分界线。它既是连接点，也是捷径。比如，汉堡和温哥华如果绕合恩角，距离超过27000公里；如果走巴拿马运河，则只需略多于17000公里，足足节省近10000公里。

美国并不是在与伊朗的战争中才意识到海上通道的脆弱。2025年3月，负责监管美国海运贸易的强大联邦机构联邦海事委员会，启动了一项大规模调查，研究海上“瓶颈”面临的限制，尤其是“外国政府以及悬挂外国旗帜的船舶所有者或运营者的法律、法规或做法”对这些战略节点航行条件造成的影响。该机构当时锁定了七个重要通道——北海、英吉利海峡、马六甲海峡、新加坡海峡、直布罗陀海峡，以及巴拿马运河和苏伊士运河——却没有把位于红海和亚丁湾之间、同样早已遭受袭击和交通问题困扰的曼德海峡纳入其中，而曼德海峡面临的处境与霍尔木兹相似。

另一方面，伊朗伊斯兰共和国从未停止把霍尔木兹当作施压工具。在1980年至1988年与伊拉克的战争中，这一海峡成为“油轮战争”的舞台：船只遭袭、布雷、航运严重受扰，但航道并未被正式封锁。自2011年以来，德黑兰定期警告要关闭海峡，以此向经济制裁或围绕核计划的谈判施压。每一次，这种警告都会被提出、反复强调，然后又被搁置：对一个自身出口也依赖霍尔木兹的国家来说，彻底而持久地关闭海峡，被认为风险过高，甚至近乎自杀。

当前危机打破了这一模式。在战争、谈判破裂和制裁收紧的多重挤压下，伊朗政权第一次把这一威胁付诸实施。在停火谈判中，德黑兰把海峡作为最主要的筹码：据卡塔尔电视台报道，重新开放通道的前提，是解除美国封锁、提供安全保障，以及更广泛的让步，包括放松制裁、归还被冻结资产和撤出地区军事力量。

对伊朗来说，这不再只是一次短期施压，而是长期战略的第一步：把对霍尔木兹的实际控制固定下来。在这一框架下，建立收费机制将同时给它带来关键收入和政治影响力：德黑兰可以通过调节通行条件，让某些伙伴更容易通过，却让对手付出更高成本，或面临更大不确定性。

对国际海峡中自由航行和通行原则的挑战，已不只是一次“对国际秩序的考验”，联合国秘书长安东尼奥·古特雷斯4月27日在安理会前发出警告。当天，联合国把“海上航道的安全与保护”列入议程。受邀发言的国际战略研究所海上安全研究员尼克·柴尔兹认为：“针对航道和海上安全的威胁，不再只是全球不稳定加剧的反映，它们正在反过来推动这种不稳定。”摩洛哥常驻联合国代表奥马尔·希拉勒也补充说，航道可能变成“某些国家手中的武器”。

从德黑兰的角度看，一个值得注意的先例是博斯普鲁斯海峡。土耳其依据1936年的《蒙特勒公约》，对这一关键通道实施严格控制：谁能进出黑海，只有它说了算。2022年2月底俄乌战争后几天，安卡拉就这样做了。土耳其援引《蒙特勒公约》第19条，关闭博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡，不允许交战方的军舰——无论俄方还是西方——通过，以免黑海变成战场。借此，土耳其再次提醒外界自己是海峡的守门人。

自霍尔木兹危机以来，博斯普鲁斯海峡又多了一层分量：它如今是少数几个同时关系到非洲、 中东和欧洲部分地区粮食安全，以及多条欧亚能源通道的咽喉要道之一。它也直接影响着俄罗斯与北约在东欧的军事平衡。

和平时期，全球近四分之一的谷物贸易都要经过这条“喉咙”——这是博斯普鲁斯在土耳其语中的直译。乌克兰战争初期，流量明显下降，随后又回升。根据土耳其交通部的数据，2024年有超过41000艘船只通过这里。每天有150到200艘大型船只挤进这条穿过拥有1600万人口的伊斯坦布尔的狭窄水道。持续不断的船流造成拥堵，风暴天气里还会发生事故。

尽管油轮带来生态风险，俄罗斯通过海运出口原油的势头并未中断。作为全球第三大产油国，莫斯科依靠一支由数百艘油轮组成的“影子舰队”——这些船只往往老旧，所有权结构也不透明——继续通过黑海运出相当一部分原油。安卡拉并不执行西方禁运，因此能够以大幅折扣进口俄罗斯石油，供本国炼油厂使用。

为了确保收益并缓解博斯普鲁斯海峡的拥堵，土耳其曾试图绕开《蒙特勒公约》——该公约并不允许它对这条天然海峡征收通行费。2011年，时任总理的雷杰普·塔伊普·埃尔多安提出另一条运河的设想：伊斯坦布尔运河。他把这项庞大工程称为“疯狂而美妙”，计划在伊斯坦布尔西侧开凿一条45公里长的人工水道，北接黑海，南连马尔马拉海。

按照设想，这条新航道的通行量最高可达每天160艘大型船只，埃尔多安曾宣称它将“盖过苏伊士运河和巴拿马运河”。更重要的是，它将使土耳其能够向航运公司收取可观费用。十五年过去，这一项目仍停留在大规模工地阶段，并因成本、生态影响以及沿线引发的土地投机而备受争议。

无论是霍尔木兹、博斯普鲁斯还是马六甲，伊朗战争都让海峡的战略重要性进一步上升。它们既是沿岸国家手中的可怕武器，也是全球贸易的脆弱节点，同时还在演变为安全威胁的源头。位于红海尽头的曼德海峡，是这一趋势最典型的例子。

5月2日，海盗在也门海域登上悬挂多哥国旗的油轮“尤里卡”号，并将其劫持至索马里海岸。此后，船员一直等待船东支付赎金，以换取他们和原油货物的自由。这起袭击——几周内的第三起海盗事件——让关注曼德海峡、这道“悲伤之门”的海上安全专家和保险公司都感到不安。

在伊朗和美国在霍尔木兹相互封锁的背景下，影响已经远远超出非洲之角。如今，曼德海峡是沙特石油唯一的出海口，这些石油通过一条2000公里长的管道穿越阿拉伯半岛后抵达红海。一旦这里关闭，利雅得就会被切断出海通道。

如果美国像自5月1日以来所威胁的那样，轰炸德黑兰的民用基础设施，那么胡塞武装很可能会像伊朗封锁霍尔木兹那样，关闭“他们的”海峡。由此也证明，海峡这件武器具有很高的扩散风险，会从地区蔓延到世界其他地方。