兵败如山倒！国产新能源也许已证明：中国压根不需要二线豪华品牌

2026年4月，鸿蒙智行春季发布会上发生了一件事，放在五年前你绝对不信——全新一代问界M9开启预售，1小时订单突破11500台，预售价49.98万元起步，加长版Ultimate领世更是标到66.98万元。

一台国产SUV，起步价快50万，一个小时一万多台订单像潮水一样涌进来，这场面你搁在2020年讲给任何一个经销商听，他都会以为你喝多了在说梦话。但这不是梦话，这是战场上的真实战况。

截至2026年3月，问界M9累计交付量已突破28万辆，在2025年全年以超过11万辆的成绩蝉联50万级车型年度销冠，市场占有率高达70%。你细品这个数字——这个价位每卖十台新能源车，七台是它。

军事上有个词叫＂绝对制空权＂，问界M9在50万级市场拿到的，就是＂绝对制空权＂。更让传统豪华阵营坐不住的是，问界品牌以37.6万元的成交均价位居豪华品牌榜首，超越了奔驰的32.4万元与宝马的31.5万元。

一个成立没几年的品牌，成交均价碾压了百年老字号，这不是一场商业竞争，这是对旧秩序的爆破拆除。

而且这个过程不只有问界一个兵种在推进，大六座SUV市场规模在2025年已突破108万辆，预计2026年将达到150万辆，蔚来ES9、小鹏X9、尊界S800都杀进来了。以前合资豪华品牌独占的这片高地，眼下已经变成了中国品牌的主战场。

再看大盘。2025年中国品牌乘用车年销量达到2093.6万辆，同比增长16.5%，市场份额攀升至69.5%。

全年新能源汽车产销突破1600万辆，12月单月渗透率更是突破了52.3%。每十台新车里将近七台是自主品牌，每两台新车里就有一台是新能源，这个比例放在十年前几乎是天方夜谭。

一个国家的汽车市场完成这种结构性翻转，放眼全球汽车工业史都是头一遭。当中国品牌往高处猛攻的时候，那些曾经名头响当当的二线豪华品牌，正在一个接一个地往下掉。

这不是缓慢退潮，是溃败，是兵败如山倒。林肯的故事最有代表性。

这个品牌2014年重返中国，之后三年连创新高，2022年之后却突然失速，全年销量同比下滑13.4%，2024年仅有56770台。到了2025年情况更不乐观，全年零售大约3.8万辆出头。

四年时间，销量缩水了一大半，那条销量曲线就像战场上的溃退路线图——先是后撤，然后加速崩溃。凯迪拉克的窘境更直白。

从2021年创下23.3万辆的巅峰开始，凯迪拉克进入了连续下滑模式，2022年降至21.5万辆，2023年滑落至18.5万辆，2024年暴跌37.8%仅售11.4万辆，2025年勉强守住10万辆关口。

为了保命，这个标榜＂美式豪华＂的牌子做了一件以前绝对想不到的事——凯迪拉克全新XT4起售价直接拉至15.99万元。一辆凯迪拉克卖得比本田CR-V还便宜，你告诉我这还叫豪华品牌？

这和战场上扔掉重装备轻装逃命有什么区别？英菲尼迪更惨，几乎可以算＂阵亡＂了。

2025年1—11月累计销量仅1406辆，其中2月销量仅72辆，经销商网络缩减30%，目前在售车型仅3款，核心车型自2018年上市后未进行重大改款。一个月只卖几十台的＂豪华品牌＂，连保住名号的资格都快丧失了。

之前讴歌和DS已经先一步退出中国市场，连个像样的告别仪式都没来得及办。剩下那几个也没好到哪去。

2025年雷克萨斯以18.2万辆微弱增长0.7%勉强维持体面；沃尔沃销量近14.92万辆同比微降4.61%；捷豹路虎剔除进口车型后合资车型销量仅为2.65万辆。

曾经的＂加价神车＂雷克萨斯ES，如今终端优惠直奔8万乃至10万，品牌溢价蒸发得干干净净。你可以想象这些品牌的经销商心态——以前是排队交钱，现在是跪着卖都不一定卖得出去。

别以为只有二线在挨打，一线同样扛不住。2024年保时捷全球交付31.07万辆新车，仅中国市场出现同比下滑，全年销量约为5.69万辆，同比暴跌28%。

保时捷计划到2026年底关闭近40家门店，占其在中国经销商网络的近30%。连保时捷都在中国关店收缩，你还指望二线豪华能翻盘？

那为什么洋车标突然不灵了？核心原因就一个：消费者对＂豪华＂的定义被彻底改写了。

中国消费者，尤其年轻一代，买车不再看车标多老、历史多长，他们看的是车机系统卡不卡、智驾功能能不能上城区、续航够不够长、补能快不快。真皮缝线再精美，HUD投影一卡顿就败好感；排气声浪再动听，堵在城市快速路上每公里一块多的油费让人心疼。

这是一整套评价体系的更迭，而这套新标准，恰恰是中国新能源车企最擅长的东西。就拿技术迭代速度来看。

2024年，问界M9首发HUAWEI ADS 2.0，率先实现不依赖高精地图的城市NCA；2025年，首发途灵智能底盘；2026年，全新一代M9首发搭载全新一代鸿蒙座舱、ADS 5、全新小艺智能体、最新一代华为巨鲸电池平台和独创6激光雷达立体矩阵。

每一年一个大版本迭代，传统豪华品牌一个产品周期七八年，等它改款出来，人家已经跑到两代以后去了。这就是军事上典型的＂代差碾压＂——你拿弓箭去打机关枪阵地，勇气再足也不够看。

自主品牌新能源汽车零售渗透率在2025年11月已攀升至79.6%，而豪华品牌新能源汽车渗透率仅为32.9%，主流合资品牌更是只有6.8%。

自主品牌十台车里八台是电动化产品，豪华品牌连三分之一都到不了，这中间隔着的不是一两年差距，是一整代产品的断层。这场＂战事＂的外溢效应也已经蔓延到全球。

比亚迪2025年以超460万辆销量收官，纯电车型全年销量达226万辆，首次在全年纯电销量上超越特斯拉的163万辆。其海外销量达105万辆，同比增长145%，首次突破100万辆大关。

中国车企在全球纯电动赛道上第一次把美国对手按下去，而且是以碾压姿态。2025全年中国汽车出口超过709.8万辆，同比增长21.1%，从＂全球车中国造＂到＂中国车全球造＂，这步棋走得又稳又狠。

写到这里，回到标题那句话——中国压根不需要二线豪华品牌。这不是刻薄，也不是傲慢，是市场用真金白银投出来的票。

随着华为、小米进入市场，整个中国豪华车市场的生态早已不同往日。当国产新能源可以用更低的价格提供更好的智能化体验、更长的续航、更高的保值率，消费者为什么还要为一个＂洋车标＂多掏十几万？

那不是消费升级，那叫智商税。＂车标不值钱了，产品力才是硬道理＂——这句话放在2026年的春天，掷地有声。

二线豪华品牌的集体溃退只是序幕，当中国新能源在智能化、电动化方面的优势继续放大，连一线豪华都必须重新回答一个根本问题：所谓豪华，到底是百年车标背后那段历史，还是消费者今天坐进车里时真切感受到的体验？市场已经给出了答案。

那些还想靠老故事多收几万块溢价的牌子，兵败如山倒的剧本，恐怕才刚翻到第一页。