日系车“消亡论”过早：要重视低谷中的巨头与他们的牌桌韧性

虎嗅一篇《日本车企在中国，正加速走向消亡》的稿件冲上了热搜，引发了行业内外对日系车命运的激烈讨论。看到这样的标题，不得不承认“很好用”，流量上一定是对的。但作为一名在汽车行业报道近二十年的媒体人，我内心确实感到一阵不适——并非因为情感偏向，而是这种“非黑即白”的叙事，往往忽略了汽车产业固有的周期规律与复杂性。

诚然，数据是冰冷的：广汽本田4月销量同比暴跌72.42%至5100辆；日产喊出重回百万辆的口号，背后是2025年仅65.3万辆的现实；即便是表现相对稳健的丰田，其豪华品牌雷克萨斯也褪去了加价光环。日系车在华正遭遇前所未有的挑战，这是不争的事实。

如果只看这几年的数据，你很难反驳“衰退”“雪崩”这些词。但如果我们把时间线拉长，把汽车产业放回它一贯的周期性里，把日本车企过去几十年的起落、新一轮技术变局与中国市场自身的路径放在一起，你就很难下一个“正在加速走向消亡”的结论。我们要避免陷入线性外推的思维陷阱，更不能低估产业变革中“老牌玩家”的韧性与调整能力。

周期之困：没有永远的王者，只有时代的弄潮儿

汽车行业从来都是一个强周期行业。回望中国车市过去二十年。特别是中国车市快速起步的阶段，日系车一度是“传奇”的代名词——

广本率先建立4S店体系、广汽本田和东风本田把合资品牌的渠道、服务标准拉到一个新高度；凯美瑞（参数丨图片）、雅阁、CR-V、汉兰达，都是一个时代消费者“闭眼买不亏”的符号。

很多人今天说日系车“失灵”了，容易忽略一点：

日系在中国真正的异常，不是“突然不行”，而是“长时间没有主动求变”。

• 2010年前后，中国车市高速增长，日系车企有自己的产能节奏，没有快速的扩张产能，当时备受批评；但其“稳健”也在后来被视作理性策略；
• 2013年前后，自主品牌在轿车领域持续失血，但在发现汉兰达、CR-V、逍客等产品在城市SUV市场上的成功后，长城汽车推出了哈弗H6、吉利推出了博越等，带起一波“城市SUV红利”，让中国品牌走出了持续36个月销量下滑的低估；
• 2019年之后，中国品牌结束“保命式”SUV狂飙，开始把重心转向新能源和智能化。这个时间点，也是日系车企的精益生产、可靠性至上、渐进式创新的模式，迎来了来新的高光时刻，尤其是本田、丰田，依靠“省油＋保值”，实现销量与利润双丰收。

只不过，当他们赚的最舒服的时候，中国车企已经用电动化和智能化重写了游戏规则，满足中国消费者对智能座舱、高阶智驾、快速迭代的极致追求，实现了换道超车。

因此，日系企业在这两年的销量断崖下跌，是前十年“路径锁定”的带来的集体“阶段性的错配”，而不是突然“走向消亡”的前兆。

但这并非能力的绝对缺失，而是战略节奏与市场节奏的暂时脱节。正如日产在新能源领域正通过N7等车型寻求突破，丰田的铂智品牌开始走性价比路线试探市场，这恰恰说明日系车企正在学习、适应，甚至开始“师华长技”。

牌桌上的玩家：永远不要低估“瘦骆驼”的底蕴与决心

断言一个拥有深厚技术积淀、全球市场平衡、强大现金流和制造底蕴的产业巨头“消亡”，是危险的。日本车企，尤其是丰田、本田、日产，都是经历多次石油危机、市场剧变而存活下来的“牌桌老手”。

但如果真要要给“雪崩”找一个典型，本田无疑最适合：162.7万辆到64.53万辆，这不是自然回调，是战略性输局。在燃油车时代，本田利用用发动机技术、油耗和可靠性撑起溢价，并成功塑造了雅阁、思域、CR-V、飞度等畅销产品；而在电动化快速发展的当下，几乎没有一款真正意义上的“主战产品”。

所以在这个阶段，本田宣布关闭广汽本田广州黄埔工厂、东风本田武汉工厂，很容易被解读为“日系撤离中国”。但用“走向消亡”形容本田在中国的未来，还是过于轻佻——以它在全球的体系能力，只要本田愿意真正放下身段，在中国再打一仗，并非没有机会。更何况，本田只是将燃油车的产能缩小至压缩到72万辆，所以与其说它在战略收缩，不如说它是在“止损”和“换挡”。

我们的确可以骄傲的说中国企业抓住了电动化＋智能化的窗口期，形成了罕见的结构性领先；且日本企业在混动上有深厚积累，但在纯电与智能化上明显保守，且组织上存在“全球节奏”与“中国速度”的错位。但历史经验告诉我们：

• 不要低估一个在牌桌上熬过多轮周期的老牌车企的反弹能力；
• 也不要高估它们调整节奏的速度——特别是在需要自我颠覆的变局中。

尽管如此，我们仍然要重视日本企业的发展和研究方向，而不是在优越的认为对方在“走向消亡”。我们要看到

• 丰田已经开始弯下腰来“向中国看齐”，完全按中国品牌的价格带来设计产品和配置来打造铂智3X；
• 日产利用中国合资伙伴技术打造的N7获得了市场的逐步认可；
• 日产在4月份刚刚完成了“全固态电池”测试；
• 丰田发布了超级引擎+五代THS，将发动机的实验室热效率突破60%，理论油耗低至1L/100km，并预计2027年量产。

在技术落后、制造水平“差劲”的背景下，中国车企在经历了36个月的市场份额下滑后，终于在2013年年中抓到SUV市场的红利生存了下来；更何况在混合动力、氢燃料电池、固态电池、精益制造等领域仍有深厚积累的日本企业。

出行财经认为，当行业竞争从初期的“配置堆砌”和“场景创新”，逐步深化到成本控制、供应链安全、电池终极解决方案和全球化运营效率时，日系车企的长期主义技术布局可能迎来价值重估的时刻。因此我们“要警惕日本企业”，他们仍然可能下一个产业周期内来势汹汹。

为什么说“日本车企不会就此退出中国”？

中国作为全球最大且最卷的汽车市场，已是技术演进与商业模式的“练兵场”。从产业、市场与战略三重角度观察，日本车企都不可能全面“从中国退出”。

1. 中国是全球最大的汽车市场，也是新能源与智能化的主战场

对任何一家全球车企而言，失去中国市场，不只是失去销量，更是失去：

• 新技术的最大应用场景；
• 未来产品定义的主战舞台；
• 与全球供应链博弈的筹码。

一旦彻底退出中国，它在全球其他市场也会被中国车企“包抄”。这点，日系车企不会看不懂。

2. “守住中国”与“走向全球”是同一个战役

今天的中国车企正在加速全球化。

对日本车企来说，如果不能在中国市场与本土品牌正面应对，说明其在新一轮技术与商业模式中处于系统性劣势。

这种劣势一旦固化，不会只在中国暴露，而会在东南亚、欧洲乃至它们传统优势市场全面蔓延。

3. 合作、学习、再造，是比“退出”更现实的选项

已经可以看到一些趋势：

• 部分日系车企选择与中国科技公司、供应链企业合作，在智驾平台、电池系统等方面“补课”；
• 合资公司从简单的“品牌+渠道”模式，向共同开发、共同定义产品演进。

更重要的是，很多中国车企在产品定义上，本身就大量借鉴了日系经验——从“冰箱彩电大沙发”的堆配置，到城市SUV的使用场景，日本车企早年在空间利用、人性化细节、经济性等维度，是中国车企的教材。

当教科书的主人公重新认真研究中国市场时，不能简单假定它们只能“原地等淘汰”。

作为一个在汽车行业从事商业报道近20年的媒体人，我当然能理解那种“时代变了”的兴奋感——

中国车企确实在这一轮电动化、智能化浪潮中取得了阶段性胜利，这值得书写，也值得骄傲。

但同时，我也对那些陪伴中国汽车工业成长的老玩家保有某种敬意：

• 广汽本田当年建起第一批4S店时，规范了中国汽车市场的早期发展，那时候中国汽车工业还远没今天这样自信；
• 本田宗一郎当年以亨利·福特二世为榜样创立了本田汽车，却在另一个维度上影响了后来的一批中国汽车企业家；
• 日本车企在中国遭遇的困局，本质上是全球汽车产业洗牌的一部分，而不是“中国全面战胜日系”的简单剧情。

媒体可以尖锐，但在复杂行业里，轻率的终局论往往既低估对手，也高估自己。