北京
今年1月，加拿大高调公布一项“电动车友好新政”：每年划出4.9万辆进口配额，专供中国产电动车——税率压到6.1%，直接绕过原本最高106.1%的惩罚性关税。比亚迪、奇瑞、特斯拉（上海工厂）三家名字赫然在列，媒体当时叫它“北美入场券”，连多伦多《环球邮报》都用了“破冰”这个词。
可这扇门虚掩了快俩月，门缝里连一辆中国电动车的影子都没见着。截至5月上旬，首批2.45万个配额名额，清零。不是没人想进，是门后站着七八个部门的官员，正为怎么分这块饼吵得喉咙发哑。
特斯拉上海产Model 3挂出3.09万美元起售价（含运费），比加拿大本地同级燃油车还便宜一截；比亚迪海鸥、海豚早通过交通部预审，首年20家门店的选址图都画到温哥华和蒙特利尔了。真放开了卖？特斯拉可能一周就吞掉一万台。但卡得太死，又怕被WTO点名，被中方反问一句：“这叫开放，还是画饼？”
加拿大自己心里门儿清：全国没有一家整车厂年产能超5万辆，动力电池、电控、芯片这些核心部件，自给率不到8%，而市场每年缺11.3万辆电动车。嘴上喊着绿色转型，手上却攥着配额不敢松——生怕中国车一进来，本土刚冒芽的造车项目还没挂牌，展厅先变成展厅+售后+维修全包服务站。
有魁北克省官员私下跟媒体喝茶时说漏了嘴：“配额不是送的，是请人来盖厂的定金。”意思是：光卖车？不行。真金白银投生产线、雇本地人、买本地钢材？那咱们再谈下一年的份额。
现在离8月31日截止日只剩三个多月。渥太华的会议纪要堆得比轮胎还高，但谁也没敢把“分配方案”四个字写进正式文件。有人主张按销量排序，有人坚持按投资强度打分，还有人嘀咕：“要不……先让比亚迪在安大略省建个PACK厂试试水？”
你猜，最后签下来的是哪一版？
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