重磅！宇树科技拿下日本航空

早些年的中国市场，日本企业几乎是横着走。

松下、索尼、东芝霸榜家电卖场，丰田、本田、日产垄断街头车流，还有夏普、三菱、佳能、尼康遍地开花，靠着独家技术、品牌光环，它们自带优越感，姿态高冷，却照样不愁卖。

时移势易，曾经高高在上的日本企业，如今开始放下身段，主动向中国科技企业伸出橄榄枝 —— 近日，日本航空（JAL）正式官宣与中国宇树科技达成合作，引入宇树 G1 人形机器人，在东京羽田机场开展为期两年的地勤试点项目，让中国机器人入职日本顶级航空枢纽。

这画面冲击感不可谓不强，好比丰田跑到比亚迪总部去采购电动车，索尼去找大疆买无人机。

放在十年前，谁敢信？

有人说不就是找了个机器人行李搬运工，但把视角放大，这是中国企业杀进海外的第一步，其中暗含的是中国机器人企业出海的里程碑式意义。

中国制造，牵手日本航空

2026年前两个月，超过700万外国游客涌入日本。2025年全年，这个数字是4270万，刷新历史纪录。

游客多到什么程度？羽田机场每年的旅客吞吐量已经超过9000万人次，全球第三。

按理说航空公司应该高兴才对，但日本航空高兴不起来，因为没人干活了。

日本的劳动力缺口已经到了什么程度？OECD的预测是，从2023年到2060年，日本劳动适龄人口可能再减少31%。到2040年，日本可能需要超过650万外国劳动力来维持经济增长。

这就意味着，再过十几年，日本的酒店、餐厅、机场、工厂，如果不大量引入外国人或者机器人，基本就运转不下去了。

而日本社会对引入外国人的态度，向来拧巴，首相高市早苗的政策取向是收紧移民。一边缺人，一边不要人，那怎么办？请机器人。

这就是为什么日本航空会主动向中国机器人企业伸出橄榄枝。日航地面服务公司社长铃木美辉说得很直白：“应对少子老龄化和人手短缺已刻不容缓。如果不把人工从体力负荷高的工作中逐步替换成机器人，将难以应对人手短缺等问题。”

问题是，为什么是中国机器人？

按道理说，日本是全球机器人产业的鼻祖级玩家，发那科、安川电机、川崎重工，哪个不是响当当的名字？

但这次没选本土厂商，原因其实很简单，日本本土的人形机器人整机产品，市面上基本买不到。日本在工业机械臂领域确实强，但人形机器人这个细分赛道，量产能力被中国企业甩开了身位。

这个差距的根源，不在技术，在供应链。中国的新能源汽车和无人机产业积累了完整的电机、电池、传感器配套体系，这些能力可以被平移到机器人产业。而日本虽然单点技术不弱，却没有形成同等规模的供应生态。

所以，不是日本航空想选中国机器人，是它没得选。要么用中国的，要么继续等人来搬行李，但人等不来。

如果这些活儿机器人都能干得了，两年后日航才会真正大规模下单。如果干不了，那这130厘米高的G1大概就要提前领盒饭了。

宇树凭什么吃下这张订单

宇树科技这个名字，很多人可能是在2025年春晚才第一次听说。那场晚会上，宇树的人形机器人跳了一段秧歌，刷爆了短视频。

但其实这家公司2016年就成立了，创始人是90后的王兴兴，从一只叫XDog的四足机器人样机开始做起，一路做到现在。

到了2026年3月，宇树科技正式向上交所递交了科创板IPO申请，拟募资42亿元，对应估值420亿元。

2025年公司营收17.08亿元，同比增长335%，扣非净利润6亿元，毛利率高达60.27%。同行优必选的净利率只有0.67%，宇树是35.13%，是行业平均水平的近30倍。

为什么宇树能在人形机器人赛道闷声赚大钱？核心就两个：高自研压死成本，狠定价横扫市场。

宇树在电机、减速器、灵巧手等核心零部件自研率超 90%，自家 M107 关节电机性能对标国际顶尖，硬件成本却只有海外同类的五分之一到十分之一。把核心命脉握在自己手里，才有随便定价的底气。

有了成本优势，宇树直接掀翻行业定价体系。G1 人形机器人定价 8.5 万元，对比波士顿动力动辄数十万的售价，直接拉开数倍价差；曾经高端小众的四足机器人，更是被硬生生打到万元以内。

低价迅速引爆销量，2025 年宇树人形机器人出货量超 5500 台，全球市占率 32.4%，稳居全球第一。

这套路数一点都不新鲜，是中国制造玩熟的老剧本。

光伏、动力电池、新能源汽车都是同一个打法：靠全栈自研控成本，用极致性价比撕开市场，再用规模筑起护城河，如今只是复刻到机器人赛道而已。

但宇树的短板也十分明显。招股书已经坦白，自研具身大模型没能规模化落地，机器人现在缺真正自主思考的 “大脑”，还得靠人工输指令，很难深度适配复杂工业场景。

也正因如此，这次牵手日本航空价值极高。羽田机场地勤是真实、刚性的商用场景，一旦试点跑通，不只是多一笔订单，更是拿下全球人形商业化的标杆案例。

中国机器人出海的正确姿势

以前中国科技企业出海，走的路线基本上是从低端到高端：先卖衣服鞋子，再卖手机家电，然后卖高铁基站，最后卖AI和大模型。

但机器人出海，逻辑不太一样。

机器人的买家，往往是发达国家。因为只有劳动力足够贵、人力足够缺的地方，机器人的经济账才算得过来。一台G1卖8.5万元，在日本可能不到一个地勤人员半年的人工成本。两年用下来，血赚。

而且日本在推进机器人应用上有个先天优势：民众对新技术的接受度极高，社会舆论对“机器人替代人类工作”的抵触情绪远低于欧美。

这背后还有一层更深的逻辑。Barclays在2026年初的研究报告中指出，老龄化、劳动力短缺和工作偏好转移这些趋势，正在为人形机器人打开制造业、物流、农业、医疗和酒店等领域的应用大门。

一台G1运到日本，宇树赚了硬件钱，GMO AIR赚了系统集成的钱，日航省了人工成本，游客拿到了更高效的行李服务。看上去是个四赢的局。

但我想泼一盆冷水。

首先，这个实验距离机器人大规模替换人类工人之间，隔着十万八千里。实验的整体周期长达两年甚至三年，要到2028年才能评估效果。

其次，机器人在复杂场景下的可靠性，仍然是个巨大的问号。羽田机场是全球第三繁忙的机场，停机坪上同时运行的设备种类繁多，天气、噪音、突发状况层出不穷。机器人能否在这种环境下稳定工作，不是实验室能模拟出来的。

不过话说回来，不管两年后实验是成是败，这件事本身的意义已经足够了。

科技替代人工的故事，已经被讲了无数遍。从蒸汽机到流水线，从ATM到自助结账，每一轮都有人说这次真的要失业了。

但现实是，人类的工作总量并没有减少，只是在不断被重新定义。

宇树能不能靠这次合作彻底打开全球化局面，我觉得还要再观察两年。

但有一点可以确定：当一个全球公认的制造业强国，在最引以为傲的机器人领域，开始向中国企业下订单的时候，时代的交接棒，已经在动了。

你信或不信，它都在发生。

*编排 | 黄家俊 审核 | 黄家俊

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