美国伊朗较劲卡死海峡，断粮断水断回家路，数万船员干等饿肚皮

霍尔木兹海峡关闭持续至今，联合国国际海事组织已就由此引发的一场人道危机发出警报：大量船员被困在海峡及附近海域的船上，处境艰难。

目前，海峡及周边约有2000艘船舶、最多20000名海员滞留。他们承受着战区常见的双重压力：一方面面临现实的人身危险，另一方面长期陷于沉重的心理紧张之中。

这些海员每天都在恐惧中工作。他们担心遭导弹击中，或被坠落碎片波及，长期处于高度疲惫状态。由于附近港口同样不安全，他们也无法进入安全港口休整。

随着船上补给降至危险水平，他们不得不定量分配食物和饮用水，并依赖“海员使命会”等慈善机构提供物资，而这也让前往援助的慈善工作人员承担巨大风险。

危机拖得越久，海员在合同到期后继续工作的可能性就越大。他们面临拿不到工资、也无法回家的风险。另有报道称，一些急于脱困的海员还成了诈骗分子的目标，对方声称只要支付加密货币，就能帮助他们安全穿越海峡。

眼下这场危机令人深感不安。但更严峻的现实是，即便在相对平稳的时候，海员通常也要忍受恶劣的工作条件，同时应对地缘政治危机和难以预测的贸易周期。

这些劳动者长期面临收入不稳、就业前景不确定、人身与心理风险高、与外界隔绝、过度劳动以及职业发展受限等问题。疲劳和睡眠不足还会让他们更容易在船上遭受严重伤害或患病，而许多船舶本身又缺乏足够的医疗设施和合格医生。

一些船舶运营方曾在合同中加入“不更换船员”条款，也就是在运营方货物仍在船上时禁止更换船员。这类条款削弱了海员依据《2006年海事劳工公约》享有的权利。该公约的设立目的，本就是推动船舶安全与安保、改善工作条件，并保障海员权益。

不过，这些修正案要到2027年12月才会正式生效。更广泛地说，《2006年海事劳工公约》要求船东为海员提供住宿、食物、交通、医疗费用保障以及遣返安排，也就是承担海员回家途中包括住宿在内的相关费用。

但这套制度主要依赖船舶注册国，也就是所谓“船旗国”来监管航运业。问题在于，船舶始终处于流动之中，常常超出监管者的实际触及范围。许多船还悬挂“方便旗”，也就是注册地并非船舶实际所有地，而是挂靠在劳动标准较低、执法又很少落实的国家名下。

目前滞留在霍尔木兹海峡的许多商船，已在军事行动中成为打击目标，袭击方既包括伊朗，也包括美国。

海员还面临一种特殊风险，即被船东弃置不管。所谓“弃船”，是指船东违反海事法律，在未能获得新业务的情况下，将海员留在船上，不支付工资，也不提供支持和维护。

而海员想离开自己工作的船只，往往极其困难。海事法律同时要求船员维持船舶安全和正常运转，除非出现船只正在沉没等极端情形，否则不得弃船。

2025年，共有6223名海员在410艘船上遭遇弃船事件，这已是连续第六年上升。

国际海员福利与援助网络表示，实际情况很可能更严重，因为不少海员担心被解雇，或被行业列入黑名单，从而不敢报告。

从2026年初步情况看，被船东弃置的海员人数已经超过6000人。2025年，遭弃置海员被拖欠的工资总额达到2580万美元，但最终追回的只有1650万美元。

大多数弃船事件都与“影子船队”有关。所谓影子船队，是指那些违反制裁运输石油、天然气及其他货物的船舶。如今，影子船队已扩张至全球油轮总量的20％，以及液化石油气运输船总量的7．5％。

影子船队船舶的所有权结构不透明，保险不足，船员培训水平低下，招募方式往往违法，甚至接近人口贩运。

这些船通常注册在劳动法律宽松、劳动保护薄弱、安全监管稀少、监督几乎缺位的国家。超过一半的船龄已在15年以上，而15年通常是大型石油公司对油轮采用的传统年限上限。这些船舶整体状况低于标准，也常使用不太可能受到检查的港口。

此外，这类船舶往往由规模很小的船舶管理公司运营。这些公司技术能力有限，行业经验不足，外界能够获得的信息也非常少。

在当前海峡局势下，海员的遣返权实际上已无法落实。首先，美国的封锁使船舶无法进入可供中转的港口。燃料危机推高了机票价格，许多船东已无力承担。

与伊朗保持外交关系、且90％的天然气依赖波斯湾进口的印度，已经为本国海员谈妥了安全通行安排。

但仍有数以千计的其他海员被困当地，至今没有国家向他们伸出援手。