马斯克，会引爆这个赛道吗？

马斯克又放大招了：他宣布从今年情人节（2月14日）开始，把自动驾驶服务（FSD）的收费方式，从一次性“买断”，变成按月收费，美国用户的价格是每月199美元。

目前，美国用户“买断”FSD服务的价格是8000美元，包括终身免费软件升级（权益绑定汽车，可以随着二手车交易转移）。

现在马斯克的想法变了，他要用互联网思维改变汽车传统的收费方式：从高价低频变成低价高频，不仅可以降低自动驾驶的门槛，还可以收到更多的钱——8000美元只相当于3.35年的月费。

此前，中国个别品牌的汽车也推出了辅助驾驶订阅服务，但由于销量小、辅助驾驶水平不高，影响不大。

以马斯克、特斯拉的影响力，未来非买断、按月付费可能成为自动驾驶的主流收费方式。

由此带来一串连锁反应：

第一，车商不再属于苦逼的、低利润的制造业，有望成为“高毛利+稳定现金流”的互联网企业。

传统车企毛利率比较低，即便是奔驰、宝马、丰田、大众这样的头部企业，也很难超过20%，净利润率多是个位数。

但软件订阅的毛利率要高2到3倍，如果用户足够多，甚至可能达到90%以上。

以特斯拉为例，由于面对中国新能源车的激烈竞争，2025年利润估计将下降40%。

如果能在自动驾驶+按月收费上打翻身仗，就可以实现从“卖车”向“卖服务”的估值切换，利润空间将被打开。

虽然按月付费从长期看，比买断更贵。但马斯克的逻辑是，你相当于雇了一个司机。想想看，司机的月工资是多少！

第二，无论是头部车企还是头部的第三方自动驾驶系统供应商，都将迎来红利期。

目前全球汽车拥有量是16.5亿辆，中国是3.65亿辆，99.9%都还没有自动驾驶功能。未来大家在换车的时候，会逐步转向自动驾驶，这是一个大趋势，不可逆转，由此带来巨大商机。

如果车商采用第三方供应商的自动驾驶系统，就需要在订阅费上分成。一般来说车商占大头，可能在60%到80%；第三方机构获得20%到40%。

目前全球第三方自动驾驶系统供应商主要有以色列的Mobileye、美国谷歌旗下的Waymo、德国的博世。英伟达不直接面向终端用户提供自动驾驶系统，而是为车企、一级供应商、自动驾驶公司提供底层算力与软件工具链，帮助其快速搭建专属系统。

中国主要有Momenta、华为、百度 Apollo、元戎启行、小马智行、文远知行。

其中Momenta（北京初速度）、华为国内市占率较高，分别约60%和20%，但都未上市。小马智行、文远知行是在纳斯达克和港交所两地上市，但市占率偏低。

整个自动驾驶产业链也都将受益。

自动驾驶产业链可以分为上游核心技术层、中游系统与硬件层、下游应用与运营层。核心技术层包括算法、数据、算力支撑（芯片、算力平台）等；系统和硬件层包括摄像头、激光雷达、超声波雷达、定位设备，域控制器、线控底盘、系统集成等；应用、运营、配套层包括高精地图、车路协同、出行服务等。

在这方面，A股里有很多对应的上市公司，很多都是头部企业。

第三，汽车智能终端化，可能让汽车行业出现几个超级寡头，头部车企市场份额集中度可能比现在翻倍。

超级寡头通过建立智能生态系统，获得更大市场份额，利润率会远超现在的头部车企。特斯拉、比亚迪、华为系、大众、丰田将是未来几个有限寡头的有力争夺者。

第四，IT行业的“强制换机恶习”，也将被带到汽车行业。

汽车智能化之后，消费者被寡头“剥削”的程度会加剧。以前，汽车跟冰箱、空调、电视一样，属于耐用消费品，更新迭代的速度非常慢，10年、10多年才换一次是常态。

而IT产品完全不是这样，手机、笔记本电脑更新速度很快，因为厂商控制了你的设备。他们会通过软硬件控制，让消费者每隔2到4年就产生换机需求。未来汽车可能不会这么极端，但迫使你5年换一次是大概率的。

厂商的手段包括：让你的系统变慢、变卡；软件功能不再支持旧机型；硬件接口不断变化。未来智能汽车，大概率也会如此。

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