特斯拉向死对头低头了

撰文| 杜咏芳

| 张 南

设计| 甄尤美

曾几何时，特斯拉将自家专有的操作系统视为不可替代的核心壁垒，也是最早对苹果CarPlay说“不”的硬派代表。

但如今，这位封闭系统捍卫者，似乎也难逃“真香定律”。

11月14日，有消息传出，特斯拉已悄悄启动CarPlay的内部测试，甚至正酝酿在未来数月内将其推向用户。

这份坚持的松动，背后藏着特斯拉亟需破解的多重困境。

日益激烈的市场竞争让车型需求持续放缓，政府电动汽车补贴政策的到期进一步压缩利润空间，再加上埃隆·马斯克一系列争议事件引发的品牌信任危机，多重压力之下的特斯拉正全力寻找破局之路。

从推出定价更低的车型，到试水汽车租赁服务，这家车企的求生动作不断，而现在，它又将目光投向了这项用户期待已久的功能。

不过，特斯拉并没有选择企图接管整块屏幕的CarPlay Ultra，而是将目光投向了标准版本。

更重要的是，特斯拉依然坚持着自己的设计逻辑：CarPlay很可能只会以“小窗”形式，内嵌于那块标志性的大屏之中，而非全面让出控制权。

这也意味着，即便CarPlay上车，它也无法调用特斯拉的FSD等核心功能。想体验完全自动驾驶，驾驶员仍必须回归特斯拉的原生导航。

选择和死对头握手言和

即便只是这样有限度的开放，也足以令人玩味：那个曾将CarPlay视作“生态入侵者”的特斯拉，终究选择与昔日的死对头握手言和。

要知道，特斯拉与苹果的积怨由来已久，马斯克本人多年来就频频公开批评苹果，尤其对其应用商店政策多有不满。

更让马斯克怒不可遏的是，2015年，苹果在推进自有品牌汽车研发的Titan项目时，曾挖走特斯拉的核心工程师，这无疑触碰了他的底线。

当被问及对苹果造车的看法时，马斯克的回答十分尖锐：“你仔细看过苹果手表吗？不开玩笑，苹果朝着这个方向发展和投资是好事。但汽车比手机或智能手表复杂得多。你不能直接去找富士康这样的供应商说，给我造辆车。”

而面对“是否担心苹果挖走特斯拉核心工程师”的提问，他更是嘲讽道：“重要的工程师？他们挖走的都是我们解雇的人。我们总是开玩笑地称苹果为‘特斯拉坟场’。如果你在特斯拉混不下去，那就去苹果吧。我可不是开玩笑。”

尽管苹果已在2024年正式终止Titan项目，彻底退出电动车赛道的竞争，但是面对这个潜在的竞争对手，特斯拉始终保持着高度警惕，坚决反对后者在自家汽车上接触客户群体。

目前马斯克与苹果之间的关系仍未完全缓和，紧张犹存。

今年8月25日，马斯克旗下的xAI初创公司就一纸诉状将苹果告上法庭，指控苹果在App Store中恶意优先推荐OpenAI的ChatGPT，却对xAI的Grok应用视而不见。

诉讼中特别指出，ChatGPT已实现iOS系统内置，而苹果的这一操作，本质是为了“维护其在智能手机领域的垄断地位”。

xAI方面认为，若不是苹果与OpenAI的联合压制，Grok应用本应获得更广泛的用户认可，为公司创造更多收入并加速技术迭代。

这种复杂的利益纠葛，让特斯拉对CarPlay的态度转变更显耐人寻味。而这一转变的核心推力，终究是被它长期忽略的用户诉求。

那些马斯克装作听不见的声音

尽管特斯拉的软件体验在行业内总体备受好评，但多年来，“不支持CarPlay与Android Auto”始终是车主集中抱怨的痛点。这一诉求并非无的放矢。

单单拿苹果手机来说，其在美国智能手机市场的份额已接近半数，而美国正是特斯拉的核心市场。

早在苹果刚推出CarPlay时，Forrester Research的分析师弗兰克·吉列（Frank Gillett）就精准预判：支持CarPlay的汽车制造商，将能轻松触达苹果庞大的用户群体。

长期沉浸于同一生态的用户，往往不愿轻易改变使用习惯，苹果用户对CarPlay的依赖度尤为突出，这种用户粘性在汽车消费市场中体现得淋漓尽致。

在外媒相关报道的评论区，有网友直言：“没有CarPlay，我绝对不买车。就这么简单。我不在乎别人怎么做。要么你放下身段，赚走我辛辛苦苦挣来的几十万美元，要么就别想卖。”

这样的态度并非个例，数据早已给出有力佐证。

麦肯锡2024年的研究显示，约三分之一的购车者明确表示，若目标车辆缺少CarPlay或安卓Auto功能，将直接放弃购买。

AutoPacific在2025年7月发布的调研结果更具说服力。这项已连续开展四年的调查，聚焦美国18岁及以上、持有驾照且计划三年内购买新车的群体，最终收集到近1.8万名意向车主的反馈。

数据显示，无线Apple CarPlay和Android Auto已成为影响成交的关键因素，超过60%的受访者将这些功能列为购车必备项。

对这部分消费者而言，缺失CarPlay，足以成为放弃特斯拉的决定性理由。

这款被用户视作刚需的功能，自2014年随iOS 7系统推出以来，已构建起成熟的应用生态。

它不仅能与Siri深度联动，提供熟悉的操作界面以便捷控制音乐、导航等核心功能，还囊括了谷歌地图、Spotify等主流第三方应用，完全覆盖日常行车场景需求。

但此前多年，面对用户的持续呼吁，特斯拉始终选择无视。

从坚决抵制到有限开放，特斯拉的态度转变，本质上是市场压力下的理性选择。

现在，业界更有理由期待，Android Auto也有可能登陆特斯拉。

不是低头，而是以退为进

若特斯拉接入CarPlay，这背后可远不止加个功能那么简单，它更像是一场精心计算的战略转向。

当下，汽车制造商们正在掀起一场轰轰烈烈的移除CarPlay行动。

通用汽车、Rivian为推广自家订阅服务已主动砍掉这一功能。

宝马也质疑CarPlay是否真的必不可少。随着iX3的推出以及该品牌全新iDrive X信息娱乐系统（配备全景驾驶功能）的发布，宝马似乎正在逐步放弃对CarPlay的整体支持。

有趣的是，苹果曾宣称宝马、梅赛德斯-奔驰、奥迪、Polestar和沃尔沃等品牌将支持全面接管车内体验的CarPlay Ultra，但这些汽车制造商们最终纷纷反悔。

他们的态度反转，并非因CarPlay Ultra表现拉胯。恰恰相反，媒体motor1测试后明确指出，它能为用户带来更贴近苹果生态的优质体验。

汽车制造商真正的顾虑，是担心CarPlay Ultra表现太好，进而抢走用户。

麦肯锡的研究显示，85%拥有CarPlay的车主，对其偏好度远超车企自研的内置系统。

但如今的汽车制造商已清晰意识到，车载屏幕早已成为利润增长的核心入口。

功能数字化、服务订阅制、便利设施额外收费等商业模式的兴起，让车机屏幕的控制权直接关乎未来盈利空间，一场争夺消费者注意力与金钱的战争已在车机端打响。

此时，特斯拉反其道而行之，选择接纳CarPlay可能是一个非常聪明的选择。

这个行为能够为它精准吸引那些重视智能手机互联体验的消费者，形成独特的差异化竞争优势。

而特斯拉若此时接入标准CarPlay，对苹果而言也意义非凡，这将进一步把用户锁定在其生态系统中。

更关键的是，作为车载软件领域的先驱，特斯拉的让步可能引发连锁反应：若它能找到提供CarPlay却不削弱自身软件体验的平衡之道，其他坚持抵制的厂商将更难自圆其说。