曾令东 | 如虎添翼，势起云霄——站城一体的东莞虎门高铁站改扩建及TOD综合开发项目

曾令东

一级注册建筑师，英国伦敦大学学院建筑学硕士，曾任职Mad建筑事务所，现任Aedas高级主任建筑师。在Aedas任职期间，以项目负责人的角色负责多项大型公共建筑及综合开发，包括深圳罗湖北站及上盖开发综合实施方案、东莞虎门高铁站改扩建工程及上盖综合开发方案、惠阳站综合交通枢纽扩建及站城一体综合开发，带领团队先后赢得国际投标深圳西丽枢纽城市设计、武汉新汉阳站站城一体设计、北京通州西站综合交通枢纽及站城一体开发。

Aedas作为全球前十的国际建筑事务所，在全球设有12个办公室共计千余人的设计团队，项目覆盖全球各大洲及主要城市，荣膺千余座国际重要设计大奖成就。Aedas在轨道交通及TOD设计领域享有盛名，近年在大湾区范围内落成了大量综合交通枢纽及上盖TOD开发，其团队的设计领域横跨城市设计与规划、商业综合开发、交通建筑、超高层建筑及城市地标等多领域、全周期设计，因此近年来广泛受邀参与到各地重要工程的规划至实施，积累了大量多专业、多领域的跨界实践经验。

▲ 虎门站TOD开发核心区总平面图

项目名称：东莞虎门高铁站TOD总体规划、站房扩建工程和建筑设计

项目位置：广东 东莞

建筑面积：105万m2，枢纽EPC部分15.5万m2

总体规划设计：Aedas

枢纽总体设计：Aedas、铁四院

站房建筑设计：Aedas

EPC工程总承包：铁四院

规划修编：东莞市规划院

结构顾问：Arup

交通顾问：MVA

幕墙顾问：RFR

景观设计：Aecom

室内设计：C-Rtkl

建设单位：东莞市轨道交通局、虎门镇人民政府、东莞国铁保利实业发展有限公司

项目获奖：

2022年美国AMP设计大奖城市设计组别大奖

2022年美国Muse设计大奖白金奖

2024年美国AMP设计大奖交通建筑组别大奖

2024年香港建筑师学会海峡两岸暨港澳建筑设计大奖银奖

2024年香港城市设计学会大湾区城市设计大奖

▲ 新建虎门站南广场航拍

新虎门站，迎来全新蜕变，

成为东莞城市形象的新名片

在华南地区密集的高铁网络中，虎门站堪称最繁忙、最关键的枢纽之一。其改扩建工程作为粤港澳大湾区首个实现全过程不停运施工的高铁站项目，意义非凡。虎门站的蜕变更是开创性之举，从传统的单一高铁站升级为“枢纽+城市”的TOD（Transit-Oriented Development）综合开发模式。这不仅是大湾区进入高铁时代以来最大规模的“以高铁站引领城市更新、市场主体深度代建”的项目，更是区域发展的一次全新的探索与突破，为大湾区的交通与城市发展树立了新的标杆。

在虎门站改扩建之前，东莞这座占据全球供应链核心地位的新一线城市，凭借其强大的村镇企业经济，长期以来在大众眼中呈现出“村镇围城”的独特印象。然而，如今的新虎门高铁站以“银翼”般的未来感造型惊艳亮相，其舒展开阔的站厅空间与无缝衔接的城市综合体完美融合，一举成为东莞少数几个能够充分彰显其国际化地位的现代城市地标之一。新虎门高铁站收获了众多市民以及外地来客的广泛赞誉，成为东莞城市形象的新名片。

▲ 新建明亮宽敞的候车大厅

新虎门站的空间设计，从容地应对着大规模客流的“汹涌波涛”。自交付使用以来的一年多时间里，当地交通部门与铁路管理部门的反馈，新虎门站在各个高峰客流期间依然能保持高效有序。即便在2024年春运那场浩浩荡荡的人潮中，旅客到发量创下超220万人次的新纪录，新虎门站依旧如一位优雅的舞者，维持着有条不紊的节奏。一位经常往返于东莞与香港之间的乘客回忆道：以前高峰期的虎门站，拥挤得让人仿佛置身于一场“逃难”的之中，举步维艰。而改建后的新虎门站，整个进出站过程流畅而便捷。站厅里宽敞明亮，让人感觉大气又舒适。这些令人惊叹的变化，背后是设计团队长达5年之久的倾心投入，他们以丰富的经验与精湛的技艺为这座城市的交通枢纽注入了灵魂，使其在岁月的长河中熠熠生辉，成为人们心中温暖而坚实的归途。

▲ 不停运下虎门站扩建前后

▲ 持续更新开发中的虎门TOD综合开发

新与旧的无缝转换与衔接，

乘客能更快适应的完美新流线

建于2011年旧虎门高铁站为仅可承载高峰人数500人的三层架空站台车站，运营不久就因客流长期超负荷而需要改扩建。新站房地上建筑面积约2.6万m2，而改扩建期间，车站仍然要维持原客流量的正常运营。这给新站的设计方案带来很大挑战——不同于常规的旧站旁建新站、工程较少影响旧站的扩建，新虎门站是在原址上覆盖旧站。这要求设计方案不能将旧站流线简单颠覆，而是需要考虑新旧流线如何过渡。“一般的设计方案往往从最终建成平面出发，而我们设计虎门站时，将新旧站过渡期的流线布局也纳入考虑，等于把后续施工环节的需求前置到前期概念设计中。”

新虎门站及其TOD开发项目的主创建筑师曾令东先生解释他们的设计过程。“我们尽量去平衡各个上下专业环节的需求，尝试了很多种方案，最终采用了主流线上施工时间最短、土建改动最小的平面布局，实现新旧流线的改造在短暂的夜间施工时间内可完成。”

新旧站的无缝衔接，体现在对乘客感受的细腻关注。设计团队在关键节点上巧妙地运用了具有视觉引导性的空间设计手法。如扩大了中庭空间，使其更加开阔明亮；采用具有方向暗示的立面设计，引导乘客的视线自然流转，并精心调整扶梯的可见位置。这些设计细节，让习惯了旧进出站流线的乘客能够更快地适应新的进出站流线。

▲ 虎门站新候车厅主入口

▲“银翼”之下是如今城市的活力公共空间

▲ 巨大的“V”形柱，支撑着巨大的“翅膀”

精细优化实现“如虎添翼”，

如效果图一样优秀的品质

当人们走近新虎门站，映入眼帘的是南北两侧向广场延伸的“银翼”顶盖。它宛如一双展开的羽翼，形态舒展优雅，巧妙地适应了东莞炎热多雨的气候，创造出一片宜人的室外过渡空间。正门两侧，流畅的曲线“V”形柱宛如有力的臂膀，承载了大部分顶盖的重量，并减少了正门和室内的结构柱数量，塑造出开阔的入口和灵活的候车空间，一改传统高铁站方正且敦厚的印象。然而这样具有难度且看似高成本的设计，在公布效果图时曾引发了媒体的热烈讨论，许多人对它的建成效果表示担忧。如今，当市民们亲眼看到这座新站时，他们不禁称赞其“如效果图一样优秀”。更令人惊喜的是，新站房的建筑建造成本不仅没有超出预期，反而控制在行业同类单价的下限值，堪称一项兼具美学与实用性的典范之作。

“我们采用了钢结构标准化、结构饰面整合和板材参数化这三方面的控制。”主创建筑师曾先生解释他们如何以较低成本实现如此复杂的流线型设计。对于钢结构，设计团队将站厅优化为4个十字对称的标准段，并让主体空间的结构调整为相同的曲率，让钢梁全部一致，实现大幅降低钢结构的复杂度和成本。而外装饰结构的幕墙和屋面没有采用常规的独立支撑体系，而是将其与钢结构一体整合，利用材料特性消解结构体系之间的标准差，以降低龙骨结构和建造成本。建筑表面的所有板材通过参数化控制，均可以用平板材料实现，并利用拼缝容差设计，在降低复杂度和成本的同时，保证了曲线平滑度。

▲ 虎门站“十字对称”几何控制示意图

▲ 旅客由新建落客区进站场景

自下而上的TOD开发，

市场主体参与到高铁站的设计和代建中

主创建筑师曾先生认为“虎门站的站城一体开发历程，跟我们常见的TOD开发有所不同，它更多是一个自下而上的过程。”常规的高铁站TOD开发通常自上而下驱动，如先由政府投资建设高铁站，再由市场主体开发周边商业居住。这需要政府首先消耗大量资金，并承受周边开发因缺乏市场动力而停滞的风险，同时因高铁站和城市的主体完全分离，也经常导致站城脱节的现象，而新虎门站避免了这些问题。“尽管扩建和周边开发的需求是政府首先提出，但市场主体积极参与到组织高铁站的设计和代建中，起到了很大推动作用。”主创建筑师曾令东先生表示：“这减少了由于开发主体不同造成的“边界差”和“时间差”问题，让我们有条件去实现高度站城一体的规划和建筑设计。”

▲ 视线引导地铁旅客进站方向

立体复合的站城空间

整个虎门站TOD开发，占地面积近20hm2，规划总建筑规模近110万m2，围绕高铁站设置了城际、地铁、公交、小汽车等多类接驳交通设施，以及多类型的商业、办公、居住和公共服务功能，需要处理高密度空间和高强度交通流问题。早期当地政府曾邀请数个国内外团队提出方案，但它们基本上局限于二维的站城空间布局，未能在较小的用地中、解决不同类型交通流的冲突。而主创建筑师曾先生团队的方案，采用了“立体分流、集中换乘、设施共享”的新思路。它将旧站的人行进出口从地面抬升到二层，地面层用于组织各方向车流进出，形成快慢分离的人车立体分流。

景观化设计的二层平台被定义为“城市客厅”，既用于步行交通集散，又将站与紧邻开发连接一体。巨大“银翼”顶盖带来的荫凉之下，二层平台不仅是市民休闲场所，如今也成为了影视外景拍摄和节日舞台活动的青睐之地。在室内，借鉴机场的“集中换乘中心”被引入，以减少乘客迷失方向。乘客通过换乘中庭的指引可以快速到达各个接驳交通站场，也能直达紧邻的商业或办公居住开发。地下空间通过特殊的结建设计，将车站停车场与城市开发停车场完全贯通一体，实现站城设施共享。这种布局让站城空间从传统的“内站外城”平面关系，变成了“内站外城+下站上城”的复合三维关系。上述任何一点思路，放在如今的其他枢纽竞赛方案中并不陌生，然而新虎门站是少数能将它们很好地整合和落地的项目。

回顾过去百年的枢纽站与城市空间关系的发展，站从城市中心区边缘的选址演变到如今站融入城市核心区，站城关系也从单一独立转变为复杂的多维复合关系。新虎门站TOD开发，正是这百年演变中的一个时代印证。它不仅在当下为市民和旅客带来舒适的城市公共空间，根植在其中的创新设计理念和解决方法，也为未来的站城开发提供有价值的示范。如今虎门站TOD的城市开发部分仍在建设中，设计团队仍将继续在此投入数年，这一持续10年以上的建筑实践将会转化为大湾区持续生长的创新地标。

▲ 东莞虎门高铁站改扩建工程全貌

对话

《中装》：我们看到您参与了很多轨道枢纽及周边综合开发项目（TOD），您觉得这类型的项目与常规建筑设计项目最大的设计关键点差异在哪里？

曾令东：TOD是由提供交通功能的轨道枢纽和提供城市功能的综合开发两部分构成，所以“站”与“城”的关系是重点。现在行业追求站城一体理念，也看到不少方案做得非常复合，但往往无法落地。这是因为我国的“站”和“城”有着清晰的主体边界。以前这都是水平边界，站与城的审批、开发和运营主体边界由道路明确划分。现在高度复合要求下，站和城往往垂直叠放，站需要借城的空间完成交通进出和消防，而城需要站的结构基础和机电系统承托，这导致了复杂错位的三维边界。在当前尚未成熟的三维地籍体系（3D Cadastral System）下，怎样的空间设计才能满足国铁、地方政府和市场多方主体的多类边界清晰划分，同时又能实现枢纽站的高效流转和城市服务高度融合，这个“边界”与“复合”的平衡是这类项目的关键点。

▲ 视线引导地铁旅客进站方向

《中装》：我们印象中的轨道枢纽通常是巨大的站体建筑、宽阔的大广场和密集的交通流，您对这种空间形象是怎样理解的？

曾令东：这首先有两层基本需求：大站房代表一个城镇的门户形象，大广场满足全区域的客流进出。但它太简单了，在多方向客流下容易造成混乱。因此我们也关注如何在空间和外观上提供视觉引导性。比如虎门站用两边落地的V形柱来界定进站空间，或者放大站内核心中庭、调整扶梯方向，让乘客自然识别到换乘中心位置。

这种传统空间形象也正在被打破。随着轨道线网下沉、高铁通勤化，我们在深圳及周边的几个站采用了“城市化”的枢纽形象。比如罗湖北站的地面部分是商业综合体，它不仅节约用地，更创造站城高度渗透的条件。又或者惠阳站，该站的形象是一个开放的游廊展厅，让惠阳站背面的山景“穿透”到站前的城市中，消解传统枢纽站的机械感和孤立感。我们相信，且同时也正在创造未来更加丰富的枢纽站的空间形象。

▲ 虎门站立体空间关系图

《中装》：轨道枢纽综合开发是特别复杂和高难度的建筑设计类型，我们也看到一些同行对您们团队处理这类项目的积极评价，请问您们是怎么处理这种复杂性？

曾令东：积极跨专业协作并打破传统设计惯性，我认为至关重要。这类项目的复杂性在于，它将铁路、建筑和城市设计等多个领域深度融合，各专业的时间线高度重叠。在项目推进过程中，需要同时与更多部门和主体进行深度互动，各方利益的博弈使得矛盾点众多且集中。

丰富的跨专业知识储备能够使我们更精准地洞察不同专业环节的关键点与矛盾所在，且具备深入对方专业领域并提供切实有效的解决方案的能力。以TOD项目为例，尽管我们主要负责建筑设计，但会将车行交通组织方案做到极致的精细，随后与交通专业团队进行方案比选与整合。同样，在铁路站房设计方面，虽然通常由铁路设计院主导，但我们对车站的工程、结构、运营以及审批等要求了如指掌。我会鼓励团队突破建筑设计的传统视野与范畴，以更全面的视角去审视和解决问题。打破惯性思维，需要我们从不同专业的角度和工作环节出发，推演和探索设计方案。这种跨领域的思考方式往往会催生出一些突破传统观念的创新方案。我会保留这些看似“离经叛道”的想法，因为它们能够引导我们用相对简单而巧妙的手段去解决那些复杂的矛盾和问题。

▲ 立面上“V”型柱成为虎门站的标志性符号

《中装》：虎门站这类项目通常涉及十数个外部专业合作方和相关利益主体，您在其中是怎么领导这么大的团队和控制设计品质呢？

曾令东：我们要秉持尊重各方的立场，当我们站在对方的角度去审视问题时，便能够更清晰地洞察他们的行动逻辑与真实意图，在沟通中实现更有效地交流。这种深度的共情与理解，能够助力我们深入研究并制定出更精准、更合理、更能平衡各方利益与技术要求的方案。沟通机制也至关重要。我们会主动发起跨多专业的沟通会议，并引导大家围绕共同的目标展开讨论。在这个过程中难免会涉及协调与平衡各方利益，特别是在一些关乎设计品质的关键节点上。我们会承担起协调者的角色并引导决策。这是一个极为理性的过程，但正是这种理性，确保了建筑在整体规划与细节打磨中依然能够保持其感性化的设计魅力，让建筑不仅是功能的载体，更是情感与美学的表达。

▲“城市客厅”内的垂直换乘中庭空间

《中装》：类似虎门站这类工程性比较强的项目，不同于文化建筑领域，我们比较少看到对建筑风格的讨论。请问您的设计生涯中，是否追求过什么您个人偏爱的风格吗？

曾令东：相较于追求外观形象的风格，我更倾向于探讨设计的“内在性”与“实施性”。早年在MAD建筑事务所工作期间，我亲身参与了诸如马岩松先生这类风格鲜明、极具个性的设计项目。尽管这些项目在视觉上极具冲击力，我内心却始终感到一种难以言喻的不满足。我更热衷于寻找能够满足更多条件和需求的最优解，将设计视为解谜之旅，而非单纯的个人审美表达。如果要为设计方案选择一种外在风格，我更愿意从使用者的期望和城市空间的实际需求出发，思考“使用者希望看到怎样的形象”以及“这个城市空间需要怎样的形象”并以此来决定设计的风格。这种以需求为导向的设计理念是我逐渐转向技术性强、解谜多的枢纽综合开发领域的重要原因。每个项目都是一场复杂的挑战，而这种复杂性恰恰激发了我对设计的热爱和探索欲。

《中装》：作为来自香港特区公司的建筑师，您参与了不少大湾区和其他城市的建筑设计项目，您是怎么理解两地的行业差异？如何推动两地的交流？

曾令东：香港与内地的建筑设计行业在发展上呈现出“专度”与“广度”的不同。香港特区的建筑设计行业处于高度专业化阶段，分工领域更为精细，特区政府和开发商在技术专业性方面的要求也更为严格。内地的业主往往期望建筑师拥有深厚的专业技术，具备项目管理经验，并且希望建筑师在项目中拥有更高的参与度几年前，我们有幸参与了粤港澳建设制度衔接的省级政策研究课题，其核心目标是为港澳及海外建筑设计公司更深度地参与内地项目提供坚实的法规制度支撑。在过去的两年里，我们欣喜地看到课题中的一些研究建议和试点项目正在逐步落地生根，并取得了初步成效。就发展阶段而言，近三年内地已经进入了新的经济周期。在未来几年中，业界或许还将经历一段转型期的阵痛，但这只是暂时的。我相信随着经济的持续发展和市场的逐步成熟，我们也将更有条件去培养一个更加专业、精细且富有活力的行业环境，为建筑设计行业的发展注入新的动力和活力。

▲ 虎门高铁站站房入口主雨棚，遥望换乘中心与东莞标志IP

《中装》：回顾过去十几年的从业生涯，您认为海外留学和在国际事务所的工作经历，给您带来什么变化？

曾令东：我的国际化求学和工作经历不仅让我接触到了领先的技术，更让我深刻意识到我们所处的时代背景和发展阶段。在伦敦大学学院（UCL）读书时，我常到美国和欧洲实地参观建筑作品，从高迪（Antoni Gaudíi Cornet）到赖特（Frank Lloyd Wright）、密斯（Ludwig Mies van der Rohe），再到盖里（Frank Owen Gehry）、扎哈（Zaha Hadid）。通过亲身体验这些建筑杰作，我深刻地感受到了不同历史文化背景如何塑造了这些建筑师及其作品的独特风格。这段经历不仅拓宽了我的视野，更帮助我理解了设计背后的含义，以及业主提出的需求背后所蕴含的文化与社会背景。在我看来，建筑设计是一场跨越时空的对话。它关乎着对更多群体的关怀，对更长时间维度的深思，以及对未来世界的憧憬，也是对未来的一份承诺。面对这轮汹涌而来的AI浪潮，我相对较早地带领团队投身于AI辅助设计的研究之中，如今已实现了AI在设计全流程的深度参与，而不再局限于简单的出图或文字生成。同时，我们精心打磨AI工作流并使其可复制、可推广，希望为行业进步加一点推力，助力其迈向智能集成的数字化未来。

《中装》：在您的设计生涯中，是否有哪位设计师、建筑师或哪个作品对您产生了较为深远的影响？在您自己设计的项目中是否复刻过类似的风格元素，向自己喜爱的大师致敬？

曾令东：随着对建筑的理解加深，对前辈大师及其作品能够更加理性地看待。现在更多关注他们作品中解决问题的手法，而风格形态也是解决问题的手段之一。如福斯特（Norman Foster）在香港西九文化区竞赛方案中处理海底隧道入口时，设计了一个半包围单面弧形的酒店，背面封闭朝着隧道入口，为正面和公园遮挡交通噪声，而正面朝向海滨，整个立面都可以获得海景客房。这个方案我们不会联想到福特斯的“高技派风格”，它的亮点在于巧妙地利用了形态特性和酒店空间组织模式去解决场地问题并创造价值，表明了建筑师对形态的深刻理解和对环境的细致关注。福斯特很早就转型为一个有众多建筑师加盟的商业化运作公司，更为实用主义地聚焦于如何解决问题，“高技派”只是社会基于部分作品而赋予福斯特团队的标签。我经常思考是什么样的行业背景、团队土壤可以培育出这样的建筑师，是否能够在我的团队中也创造一些类似的环境，去鼓励团队更深度地理解项目、激发创意。模仿大师的风格并没有意义，这些大师和作品都有其时代背景和项目背景，我更关注他们的设计理念及其与时代和条件的因果关联，思考我们当下所看到的或创造的风格反映出什么样的社会、经济和技术发展状态。

【来源：中国建筑装饰装修】

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