水泥能造船?我国造过全球最大,谁知脆得像饼干,一趟就报废,教训太沉痛!
你可能很难想象,一艘用水泥建造的巨轮,竟然真的能漂在海上,1974年我国就造出了这样一艘世界最大的水泥船“古田号”,它长105米,能装载近3000吨货物,堪称造船史上的一个奇迹。
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然而这艘庞然大物仅仅完成了一次往返福州与上海的航行,便悄然退出了历史舞台,为什么便宜又耐腐蚀的水泥,最终没能成为造船的主流材料呢?
今天我们就来聊聊这段尘封的往事, 上世纪70年代中国面临钢铁紧缺的困境,年产量仅2000万吨,远远不能满足工业发展需求。
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在南方水网密布的地区,运输主要依靠船舶,但钢材短缺严重制约了造船业的发展,正是在这种背景下,国家做出了一个大胆决定用水泥来造船。
1970年上海708船舶研究所与马尾造船厂携手,开始了这项创新工程,工程师们采用钢丝网作为骨架,再浇筑水泥成型的工艺历经三年攻关,终于在1973年建成了这艘命名为“古田号”的水泥巨轮。
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它的排水量达5773吨,是当时世界上最大的水泥船, 1974年6月古田号开始了它的首次也是最后一次航行。
它从福州马尾港出发,载着沙子和木料驶往上海,抵达上海后它又装载小麦返回福州,表面上这次航行是成功的,船只安全往返货物完好无损。
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但航行过程中却暴露了水泥材料的致命缺陷, 古田号的航速只有13.5节,比同吨位的钢船慢了不少。
更糟糕的是它的油耗比钢船高出约30%,经济性极差在途经七星礁附近时雷达突发故障,船只误入暗礁区险些酿成事故。
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航行结束后检查发现,船头已经出现了龟裂和渗水现象, 为什么水泥这种在建筑上表现优异的材料,在造船领域却如此“水土不服”呢?
核心问题在于水泥的物理特性,水泥虽然抗压强度高,但抗拉性差韧性不足,当遭遇风浪或碰撞时,钢制船体可以通过弯曲变形来分散应力,而水泥船体则直接开裂。
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为了让水泥船能够承受海上复杂应力,工程师不得不加厚船体,结果导致船只自重过大,古田号空船自重就达2749吨,远超同吨位钢船。
这意味着它需要消耗更多燃料来运输更少的货物,经济上完全不划算, 修复难度是另一个大问题。
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钢船在海上发生碰撞,船员可以进行临时焊接修补,而水泥船一旦开裂需要重新浇筑和养护,这在海上几乎不可能完成。
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小裂缝在海水侵蚀下会迅速扩大,最终危及整船安全, 事实上水泥船并非中国首创,早在两次世界大战期间,美国、英国等国就因钢铁短缺造过水泥船。
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美国在二战期间建造了150多艘水泥船,部分还参与了诺曼底登陆行动,但战争结束后这些船都被迅速淘汰,有的被改为浮动码头,有的直接被废弃。
古田号在完成历史性航行后,由于经济性和安全性不足,未能投入正式运营,它先是在福州港区停泊多年,1984年起被改为福建船政学校的实习船,供学生练习水手工艺和拆装机舱设备。
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约在2012年至2013年间,因城市开发需要古田号被拆除,只有部分部件保存在船政文化博物馆中。
尽管作为运输工具失败了,但古田号的建造并非毫无价值,它采用的预应力技术和分段预制吊装工艺,为后来的船舶建造积累了宝贵经验。
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1978年该项目还获得了全国科学大会重大科技项目成果奖, 如今水泥船并未完全消失,只是以另一种形式存在。
新闻一经发出,网友们纷纷发出自己的想法。
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“这个水泥船的故事真是让人感慨,那个年代的前辈们太不容易了,在钢材极度匮乏的情况下,还能造出这样的大船,虽然只航行了一次,但这种勇于创新的精神值得我们敬佩,想想现在我们的造船技术已经世界领先,真是感慨万千。”
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“从工程材料学角度看,水泥的抗压强度高但抗拉强度低,确实不适合做船体,船在海上要承受各种复杂应力,钢铁的韧性是水泥无法比拟的,不过这次尝试为后来的船舶建造积累了宝贵经验,任何创新都值得尊重。”
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“我爷爷那辈人曾经参与过这个项目,他说当时大家明知道水泥船可能不行,但还是全力以赴去做了,那种在困难条件下依然坚持创新的精神,正是我们现在需要传承的。”
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“其实水泥船在特定领域还是有用的,比如我们渔村现在还有水泥造的小渔船和养殖平台,在近海使用完全没问题,关键是因地制宜,不能一刀切。”
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“这个故事让我想到现在的科技发展,有时候看似失败的尝试,其实是为成功铺路,如果没有这些探索,我们可能永远不知道什么材料最适合造船,创新就需要敢试错的精神。”
“作为船舶工程师,我认为古田号虽然商业上不成功,但技术上很有价值,它采用的预应力技术和分段预制工艺,为后来中国造船业发展提供了重要参考,有时候失败的经验比成功的经验更宝贵。”
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如果你生活在那个钢材匮乏的年代,会支持这样的创新尝试吗?还是认为应该等待条件成熟再发展造船技术?欢迎在评论区分享你的观点!
信息来源:中国新闻网
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