交不起1167万，美国邮轮临时掉头，中国对等反制让美方骑虎难下

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10月17日，美国诺唯真邮轮旗下的“RIVIERA”号豪华邮轮，原本计划停靠上海，却因不愿缴纳1167万元的特别港务费，干脆取消了中国段行程，临时将航线转向韩国釜山港。船上1250名游客提前订好的酒店、机票和旅行全成了泡影。

那么，这场中美航运的博弈，到底哪一方的损失更难承受？

这1167万是怎么算出来的

今年4月，美国贸易代表办公室抛出新规，从10月14日起，凡是中国拥有、运营或建造的船舶，停靠美国港口时都得额外收取一笔港口服务费。按其标准，每净吨要收50美元，且明确要逐年加码，到2028年这笔费用将涨到140美元。

面对美方这一举措，中方迅速跟进反制。交通运输部也从10月14日同步启动措施，对美国关联船舶征收特别港务费，涉及范围很广，不光包含美国企业运营的船舶、悬挂美国国旗的船舶、美国本土建造的船舶，连美资持股比例达25%及以上企业旗下的船舶，也被纳入其中。

收费标准与美国一样走分阶段上涨路线，2025年先按每净吨400元收取，2026年、2027年、2028年将一步步涨到640元、880元，最终在2028年达到1120元。

拿净吨位29175吨的“RIVIERA”号邮轮来说，2025年单次停靠上海港，光这笔费用就得掏1167万元。要是跑满5个航次，一年下来得累计交5835万元。到2028年收费顶峰时，全年费用更是会飙升到1.63亿元。

可豪华邮轮单次航行的净利润，通常也就200到300万元，这笔费用一扣，基本就把利润啃光了，运营等同于白干。邮轮公司一算账，干脆转头改道，反正韩国釜山港离得也不远，就是苦了船上满心期待的游客。

美国邮轮公司陷入两难

全球邮轮市场的话语权，基本被嘉年华、皇家加勒比、诺唯真这三家美国企业攥在手里，它们合计占据四分之三的份额，而中国市场对它们来说，就是块丢不得的香饽饽。

2023年全球邮轮接待2.3亿人次，中国贡献了3800万。中国游客还特别肯花钱，人均消费6800元，比全球平均水平高23%。单看皇家加勒比2023年财报，中国市场营收占其海外业务的22%，是增长最快的区域。

可特别港务费一落地，这些美国巨头彻底犯了难。交钱吧，利润直接被啃掉，皇家加勒比5艘长期跑中国航线的邮轮，2025年要交2.9亿港务费，中国区净利润得压缩18%-25%。等到了2028年费用涨满，净利润可能吞掉超四成，搞不好要亏本。

不交钱就改道？麻烦更大。像“RIVIERA”号那样取消上海行程，游客直接炸开锅，退定金、要误工费的诉求挤爆客服。还有就是，中国游客选邮轮很灵活，你撤了，对手立马补位，市场份额眼睁睁被抢。

航线也不是说改就改的，美企亚洲航线多以中国为核心，如果取消中国港口，行程就会被缩短，吸引力瞬间拉胯，如果改去其他目的地（比如济州、釜山）的话，又要多花航行时间和燃油，成了新的成本负担。

最严重的是信任没了，现在中国游客选邮轮，最看重“行程稳不稳”“花钱明不明”。美企老取消停靠，消费者转头就选别家，就算以后想回来，再想赢回信任，得砸大钱做营销，还不一定管用。

中国邮轮产业迎来机会

乍一看，美国邮轮公司丢了关键的中国市场，中国部分港口也少了笔业务，好像陷入“双输”僵局。但往深了分析就会发现，这更像是美方亲手酿成的“搬石砸脚”闹剧。

就像前面写的，美国邮轮企业承受的是实打实的痛。而中国这边的短期影响其实可控，反而藏着新机遇。

虽说个别港口的泊位使用、关联服务收入可能暂时受点影响，但中国本身就是全球增长最快的邮轮市场之一，这份吸引力是内生的，不会轻易消失。美国邮轮撤出后留下的市场空白，很快就被欧洲邮轮公司和快速成长的中资邮轮企业填上了。

过去几年，中国邮轮市场虽增速快，但中资企业一直没太冒头，主要是美欧企业在航线设计、服务经验上占优势。现在情况变了，中资运营的船舶不用交特别港务费，成本优势一下子就显出来了。

招商维京、渤海邮轮这些本土品牌正抓住机会发力，像爱达・魔都号，2025年暑期上座率超95%，国庆推出的京剧主题航次更是一票难求。业内预计，到2026年，中资企业的市场份额能从现在的50%提升到70%。对中国而言，这正是打破外资垄断、提升本土邮轮品牌影响力的难得窗口期。

反制措施打疼了谁

有人觉得中国反制力度不够，理由是美国造船能力仅为中国的1/230，但这种看法没抓住关键，中方反制对象不只是美国制造的船舶，还包括美资持股超25%企业旗下的船舶。

全球航运大数据公司VesselValue的《2025年全球十大船东国》显示，美国以1164.47亿美元航运资产排全球第四。

高盛的分析戳破了现状，美国船队资产里，40%都被华尔街资本攥在手里。拿摩根大通资产管理公司来说，光它手里就攥着160多艘船，背后投资组合规模更是突破90亿美元。至于花旗、贝莱德、橡树资本这些华尔街老牌巨头，在全球海事融资租赁领域更是稳稳占着领先席位。

在美国上市的船东公司里，美国投资者持股普遍超25%，这意味着不少看似非美资直接控股的船舶企业，其实都在反制范围内。据克拉克森研究，受中方措施影响的国际船舶约3120艘，占全球船队总量的3%。

中国商务部还将韩华海洋株式会社的5家美国子公司列入反制清单，而韩华费城造船厂承担着美国约50%符合《琼斯法案》的大型商船建造任务，这一限制对美国造船业是实打实的冲击。

全球航运市场高度一体，中美这场港务费博弈必然推高全球供应链成本。世界航运理事会测算，中美航运摩擦会让中国输美单个集装箱运费涨600到800美元，美国消费者每年可能多掏300亿美元。摩根士丹利预计，若单箱运费超1000美元，美国核心通胀率将上升0.2个百分点，而美国当前通胀本就居高不下，根本扛不住这额外压力。

这场博弈表面是港务费之争，实则是美方先挥关税大棒，中方被迫自卫。不能因美方企业、游客受损，就模糊问题根源，毕竟是美方先发动不合理政策。

原则问题上退缩只会遭更多欺凌，只有让对方感受到对等痛感，才可能迫使其回到理性谈判。中方多次表态“打，奉陪到底；谈，大门敞开”，反制不是报复，而是敦促美方纠错。

若美方能正视中方关切、停止不合理措施，中方愿重回谈判桌，共护全球航运稳定。毕竟全球化时代，对抗没有赢家，合作才是正途。