斯特兰蒂斯，抄错作业｜李子曰

（本文仅代表作者观点，与驾仕派立场无关。）

近日斯特兰蒂斯集团前CEO唐唯实在自传《风暴中的飞行员》中爆料，这个4年前组建完成的集团或将面临分崩离析。唐唯实去年12月才「辞职」，这本对老东家极为不利的自传短短几个月就出炉了，可见怨气之重。

美国板块是导致唐唯实出局的核心力量。他可是把美国人得罪了个遍……

对消费市场：砍掉了红脖子热爱的HEMI V8系列发动机和SRT性能系列，将多款经典车型改造成电车等等。

对经销商：停产Jeep切诺基、克莱斯勒300、道奇挑战者（参数丨图片）等畅销车型，且空窗期极长，克莱斯勒仅剩Pacifica一款车型在售，在售车型价格上涨，经销商营销经费支持不足等等。

对员工及工会：生产线大规模裁员，开发环节同样大面积裁员，将岗位外包给印度、墨西哥等地的低收入从业者。

对供应商：压榨采购成本，并中断了多家长期供应商的合作等等。

川普上台后，MAGA这个竞选口号的影响力渗透到了政策、民意等等多个方面。美国人对马尔乔内尚且不满意，近两年对唐唯实已经完全是赤裸裸的敌意，事实上，美国人对斯特兰蒂斯这个集团的组建本身就充满质疑——

「由6家勉强维持运营的公司组成的集团。听起来是个绝妙的商业计划。」

其实唐唯实对意大利板块也做了大差不差的事情。集团自2021年成立以来在意大利的固定资本投资从95.6亿欧元缩减至77亿欧元，当地员工削减达到万人规模，市占率到2024年一路下滑到30%以下。

从唐唯实离开时的局势来看，斯特兰蒂斯分家的可能性的确不小。

尽管从合并之日起，舆论对斯特兰蒂斯就一直有「失败者联盟」的调侃，但其如今的境遇，尤其是唐唯实的整合失败，还是有值得追问的地方。斯特兰蒂斯的整合是有成功样本的——雷诺-日产联盟与LVMH集团——为什么样本行得通，自己抄作业却哪哪都不对？

01

雷诺-日产

这个样本看起来实在严丝合缝。同样是两个集团合并，且唐唯实还曾经是戈恩的二把手，其掌舵斯特兰蒂斯期间一系列降本增效的手段都来自戈恩真传。

甚至就在唐唯实掌舵斯特兰蒂斯期间，雷诺同一时期的CEO卢卡·德·梅奥也同样在降本增效。结果却是后者成了雷诺的功勋，前者被扫地出门。

到底差哪了呢？

雷诺-日产本身就是个十分紧凑的联盟，核心品牌就只有日产和雷诺两个，日产的主销市场是中美、雷诺是欧洲，英菲尼迪是入门豪华，阿尔品、达契亚、拉达在各自的细分市场打辅助。倒不是说这种设计很完美，它好在整个联盟可以把资源集中提供给日产、雷诺这两个核心品牌，以及入门豪华的英菲尼迪。

雷诺-日产联盟有清晰的主心骨，少数核心品牌掌握联盟核心资源。

而斯特兰蒂斯是个极度分散的集团。标致、欧宝、雪铁龙相互之间大差不差，菲亚特也仅仅比它们定位稍低，多个腰部品牌以相同的定位拥挤在欧洲这个单一市场里；美国市场则是Jeep、道奇、Ram、克莱斯勒这几个经典美式品牌拥挤在一起。

更可怕的是，斯特兰蒂斯的减法全做在供应链和开发环节，也就是品牌和产品后端。结果就是标致有点销量、菲亚特有点销量、Jeep有点销量……每个品牌各自承担部分份额，但没有一个真正在市场上有竞争力的招牌。

整个集团都在走向平庸。比如Jeep和玛莎拉蒂，两者10年前是各自细分市场毫无疑问的明星，妥妥的现金奶牛。接下来呢？不知道。没人知道发生了什么，或许正是因为什么也没发生，这两个品牌就这么安安静静地退出了舞台中心，直到今天沦落到近乎无人问津的地步。

2024年，斯特兰蒂斯在欧洲市场只有标致一个品牌挤进销量前10，排名第8；在美国市场品牌销量前10榜单上，斯特兰蒂斯全军覆没。

品牌序列臃肿且相互纠缠。在市场景气的周期里，这样的体系缺乏爆发力；在剧变的格局里，这样的体系则毫无抵抗能力，面对马太效应的挤压和冲击，一个个小品牌被大众、丰田这样的巨无霸轻而易举地抢走份额，一触即溃。

更何况雷诺-日产联盟的含金量、戈恩作为「成本杀手」的管理风格，伴随着时间的推进，同样暴露出问题。且不论这个联盟让全世界瞠目结舌的分家，其各自近些年的走势也欠缺说服力。

在2019年前后日系疯狂收割市场时，日产的势能明显落后于丰田与本田。雷诺则始终受困于走不出欧洲市场。梅奥因为在危急时刻力挽狂澜被誉为功勋CEO，雷诺却在短短5年之后再次陷入净利润跌掉2/3的预警状态。

没人能否认戈恩与梅奥的功绩，「降本增效」也的确往往能唤醒死气沉沉的企业。但我们更该清醒地认识到，

「降本增效」终究只能续命，却从没有任何一个企业靠「降本增效」走向成功，更不要说成就伟大。

更何况是如今这个剧变的时代。

02

LVMH

从PSA到整合后的斯特兰蒂斯，多位管理层都有过要将品牌打造成汽车界LV、GUCCI的表述。有趣的是，在斯特兰蒂斯心心念念的奢侈品世界，全球3大集团都是并购了众多品牌并尽数保留运营的巨无霸，并且其中两大集团也都位于法国。

据欧洲媒体报道，PSA是斯特兰蒂斯集团中占据主导的一方，名义上与FCA的合并实则更像是收购。从收购欧宝与沃克斯豪尔再到与FCA合并，很难不相信斯特兰蒂斯从一开始就将LVMH与开云集团视为模板。

LVMH旗下拥有LV、迪奥、纪梵希等数十个品牌。开云旗下有YSL、GUCCI、巴黎世家等十余个品牌。

斯特兰蒂斯称集团之名——Stellantis——寓意为「用群星照耀」。

曾经舆论讨论「汽车业iPhone时刻」的时候，汽车业内人总说「汽车不是手机」。如今事实证明，汽车不是手机，却有着共通的商业逻辑。

那么当PSA再到如今的斯特兰蒂斯，想象着自己成为「汽车业LVMH」的时候，这套逻辑的问题出在哪呢？

个人认为，汽车可以是任何东西，可以是汽车，可以是奢侈品，也可以是时尚品牌。真正的问题在于，斯特兰蒂斯不可以是奢侈品，因为两者的逻辑不一样。

奢侈品以品牌、设计、营销为驱动力，它能给拥有者提供的是阶层优越感，实用性可以退居其次，反而要有收藏品属性。汽车可以是奢侈品，但只有少数品牌可以是，比如斯特兰蒂斯旗下的法拉利、玛莎拉蒂。

克莱斯勒、道奇、DS最多只能算一半，就像这个级别的标杆BBA一样，它们没有贵到让普通人不敢想的地步。

至于斯特兰蒂斯旗下其它的绝大多数品牌如标致、雪铁龙、菲亚特、欧宝等等，它们是最典型的平民品牌。这些品牌的驱动力是工业化，关键是找到市场的最大公约数、用规模拉高性价比。

斯特兰蒂斯如果一定要从时尚业寻找模版，应该是优衣库、ZARA。

直观总结起来是这样的——

一个人消费的服饰包包越是昂贵，ta拥有的服饰包包就越多；反之，一个人消费的服饰包包越平价，ta拥有的服饰包包就越少。

一个人如果买法拉利，那么基本可以确认ta绝对拥有或将会拥有多辆同价位的车；反之，一个人如果买标致、欧宝或者菲亚特，那么基本可以确定，ta只会买这一辆车。

奢侈品（以及超跑、超豪华）品牌之间是增量竞争，因为用户还会买更多。

平价汽车品牌之间是存量竞争，因为用户买了这个基本就不买别的。

▲来自斯特兰蒂斯官方

从行业角度说，斯特兰蒂斯更不具备LVMH那样运营多个品牌的条件。就像刚刚说过的，奢侈品的驱动力是品牌、设计、营销，而非工业化。当LVMH大肆收购众多奢侈品牌的时候，那些品牌表面盛名在外，内里则大多是一个个家族企业，它们本身就乐于乃至想要卖身退出，从苦哈哈企业主变成钱生钱的Old Money。

LVMH完成收购之后，可以利用自身完善的商业化体系和工业基础将其融入自身体系，一再复制过往的成功经验。

汽车的行业生态和奢侈品行业生态完全不一样。PSA和FCA都是牵着众多资本利益的商业实体，表层之下更是盘根错节着供应商、经销商、工会等众多利益集团。更何况不论PSA还是FCA，它们都没有什么「成功经验」可用于复制，唯一能做的不过是通过整合来积累规模，而那就意味着要触动表层之下的利益集团。这恰恰直接导致了唐唯实的下台。

03

零跑&Off-White

唐唯实在任内——目前看也是斯特兰蒂斯成立以来——做出的唯一有真实价值的决策就是收购了零跑约20%的股份。现有消息是，斯特兰蒂斯与零跑合资成立了零跑国际，将引入其车型在欧洲市场挂欧宝车标进行销售。

LVMH于2021年收购了意大利街头潮牌Off-White 60%的股权。这次收购极大程度上可以视为对LV男装设计师Virgil Abloh的奖励、以及维系与其合作关系的手段。这位为LV注入街头潮流、在年轻一代中收获了大量拥趸的网红设计师，正是Off-White的创始人。

如果唐唯实没有出局，他是否会推动斯特兰蒂斯与零跑进行更多层面的合作？我们已经无从得知。

我们能看到的，是斯特兰蒂斯高层今年已经三次到访中国，并且正推动神龙汽车的新一轮动作，现在看来是基于东风的新能源平台重启Jeep国产。许诺美国板块以增量、挖掘中国市场的潜力、探索新能源转型的路径，重启Jeep国产看起来既有转型价值，又是平衡多方利益的交待。

当自己无法解决问题的时候，就寻求帮助，将主导权交出去让更合适的人选带路。从这个角度，LVMH可以是斯特兰蒂斯的样本。后者做出了入股零跑之后又一个正确的决定。

封面图片来自斯特兰蒂斯官方