米格-29K：为天空而生，却注定无法“游泳”

我们继续研究米格-29这一主题。

在之前的文章中，我们讲述了这款基础型战斗机是如何诞生的，以及一名CIA特工如何阻止了它的实战应用。后来我们又介绍了米格-29M/M2——米格设计局在这型机上认真地改进了早期的缺点，使29型成为一款相当出色的战斗机。

而今天，是时候谈谈舰载型——米格-29K了，这一型号在近十年间几乎成为米格设计局的核心项目。

首先要说明的是，米格-29K并不是米格-29的改型，或者更准确地说，它根本不是改型，而是一架从零开始重新设计与制造的全新飞机。

同样地，也可以说米格-29并不是真正意义上的舰载机——不过，这个我们稍后再详细讨论。

先来看大背景：苏联长期以来并没有真正意义上的航母舰队。航母在苏联被理所当然地贴上“帝国主义武器”的标签。为了“与众不同”，苏联发展出一种颇为独特的舰种——“载机巡洋舰”（авианесущий крейсер），体型庞大，但本质上“既不像鱼也不像肉”：既没有完整的舰载机打击力量，而其导弹武器其实可以部署在更小型的军舰上。

到了20世纪70年代，人们已经清楚地认识到：如果没有真正的航母，苏联在远洋上的“展示国旗”行动就毫无实际意义。因此，在20世纪80年代，尼古拉耶夫造船厂开始建造1143.5工程的载机巡洋舰——实际上，它们就是苏联的首批真正意义上的航母。

只有一个问题——为正在建造的这些舰船配备的舰载航空兵根本还不存在。

严格来说，当时苏联确实已经拥有1143.2工程的载机巡洋舰，装备的是雅克-39垂直/短距起降战斗机（СВВП）。但这些舰船的战斗力几乎可以忽略不计：苏联的垂直起降战机航程有限、无法携带有意义的作战负荷，飞行性能也十分平庸。

按照计划，1143.2型巡洋舰的问题原本应由雅克-141项目来解决；而对于新建的真正意义上的航母，则计划由米格-29K和苏-33组成其舰载航空兵主力。

这里必须理解一个关键点：在当时，全世界都遵循一个固定的做法——舰载机与陆基机始终是两种不同的飞机。

举例来说，20世纪80年代初的美国虽然已经拥有了性能优异的F-15与F-16，但航母舰载航空兵却采用专为海军设计的F-14“雄猫”和后来出现的F/A-18“大黄蜂”。

这种“看似浪费”的做法，其实很容易理解：降落在航母甲板上的过程，本质上就是一次“可控坠落”。在此过程中，飞机的结构各部分都会承受极强的冲击过载，远超任何陆基飞机所需的强度标准。

换句话说，舰载机天生就必须具备过剩的结构强度——它们从设计之初就被要求能承受这些极端条件。

雅克-141

如果说富裕的美国有能力分别为海军和空军研制各自的专用战机，并维持一支由十余艘核动力航母组成的庞大舰队，那么苏联就没有这样的奢侈条件。因此，苏联只能“就地取材”，把现有的米格-29和苏-27改造成所谓的“舰载机”。

在苏霍伊设计局（ОКБ Сухого）那边，情况还算明智：他们在设计苏-27时，就有意为机体结构预留了相当大的强度余量，这使得改装舰载版（即苏-33）变得相对容易。

而在米格设计局（МиГ）那里，就没那么幸运了——米格-29的基础机体根本无法承受降落在苏联那种相对狭小的航母甲板上的冲击。

更糟的是，当苏联决定研制舰载版米格-29K时，原型机才刚刚进行了几次试飞，仍属“半成品”，因此整个舰载化改造几乎是匆忙地“现场拼凑”出来的。

从总体上看，人们至今也说不清当时苏联海军为什么要同时开发两种舰载战斗机——米格-29K和苏-33。

普遍的说法是：海军看中了米格-29尺寸较小的优点，认为这样可以在航母有限的甲板空间上部署更多飞机，从理论上让舰载机联队的规模更接近美国海军的水平。

当然，这架飞机几乎是从零开始重新设计的。首先是材料方面：在米格-29K的结构中，大量采用了复合材料（占机体重量的约20%）。

这些新材料不仅降低了飞机在雷达上的反射特征、提升了耐腐蚀性能，还有效减轻了机体重量，以解决米格-29系列最大的短板——作战半径太小。

到1989年，米格-29K完成了首飞。然而几乎就在同时，现实打击接踵而至：这个飞机诞生的国家——苏联，已经不复存在；而且，更成功的苏-33已经完全满足了俄罗斯唯一一艘航母的需要。

就在米格陷入绝境之时，转机突然从印度传来。20世纪90年代初，印度的“海洋雄心”开始觉醒，决心购置一艘属于自己的航母。但印度人一向精打细算，而航母这种东西其他国家也不会随便出售，于是他们唯一的选择——就是俄罗斯。

当时，俄罗斯正好在船坞里“吃灰”了10年的重型载机巡洋舰“巴库”号（ТАВКР «Баку»），也就是1143.4工程唯一的舰只，原本是为搭载雅克-141垂直起降战机而建造的。

结果，俄罗斯人极富创意地向印度人兜售了一个想法：——“我们可以把‘戈尔什科夫’改造成一艘轻型航母，然后搭载……对了，米格-29K！”

而这份合同的后续过程，充满了惊喜与波折。比如，当“戈尔什科夫”号被拖入干船坞、清空燃油后，人们才发现：这艘船在10年间早已彻底腐烂不堪——想让它重新服役，几乎得从头重建一艘新的航母。

与此同时，米格设计局也开始着手利用米格-29K的技术储备进行改进与现代化。

总体而言，这份合同对米格来说堪称救命稻草：首批16架飞机的合同金额为7.3亿美元，第二批29架则高达15亿美元——不得不说，这笔数目相当可观。

此外，俄罗斯空天军（ВКС РФ）也装备了大约20架米格-29K，而正是这些飞机，后来在接近实战的条件下被投入使用。

这指的是那场“著名”的行动——俄罗斯航母**‘库兹涅佐夫’号**前往叙利亚海岸的远征。当时，舰载的米格-29K负责对地攻击“留着胡子的顽皮家伙们”（即叙利亚反政府武装）的阵地。

那是俄罗斯海军航空史上第一次真正的舰载机实战行动。

在两个月的航行中，航母舰载机共执行420次战斗出动，并宣称对敌方目标实施了1252次打击。

至于印度版米格-29K的故事，就没有那么像“幸福结局”了——而且要说清楚双方谁对谁错也相当困难。

印度方面的立场是：米格-29K的机体据称无法承受长期的舰载使用，只经过几次“起飞—降落”循环就会出现各种问题，因此“根本谈不上战斗力”。

这其中，确实可能有几分真实成分。但在叙利亚行动中，俄罗斯的米格-29K连续两个月每天执行任务，虽然不算完美，但并没有哪架飞机散架或失效。

而俄罗斯方面的看法则完全不同：他们认为，印度飞行员训练不足，在降落时常常过于粗暴地“拍打”甲板，产生了远超设计标准的冲击力——换句话说，飞机不是质量差，而是被“硬砸坏的”。

从种种迹象来看，印度人恐怕就算驾驶专为航母设计的F/A-18“超级大黄蜂”，时间久了也一样能“折腾”出问题；

只不过，对于原本是陆基飞机出身的米格-29K来说，这种磨损来得更快、更明显。

因此，米格-29K 的未来可谓十分渺茫。印度方面几乎已经“撑不起”对米格的运用，据印方称，这些飞机已被正式退役。而在俄罗斯，整个舰载航空兵的存在本身就系于唯一一艘航空母舰“库兹涅佐夫”号之上，而该舰的命运同样扑朔迷离。官方表示，为所谓的“现代化改造”已花费了 860 亿卢布，但至今仍看不到工程的尽头。更何况，自 2017 年以来，无人机的发展势头极为迅猛，以至于舰载战斗机的实际用途在不久的将来都可能失去意义。

因此，米格-29K 很难被称为俄罗斯最成功的机型。这可以用其生产数量有限、俄罗斯航空工业处于艰难时期来解释，此外，也与米格设计局自身在将飞机性能提升至客户要求方面的努力不足有关。

无论如何，米格-29K 的技术储备最终成为了下一代米格设计局战斗机——米格-35 的基础。不过，这就是另一个故事了，我们下次再谈。

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