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近期发生在印度的一起惨烈空难（也是B787的首次失事）中，一名坐在11A的乘客奇迹生还，引发了公众对飞机上是否存在“更安全座位”的热议。
主流观点
其实这问题由来已久，目前有两种主流观点。
一种观点是，坐在飞机后部比前部更安全。
2007年，大众力学(Popular Mechanics)根据美国NTSB的数据，总结了自1971年以来商业飞机出事后的幸存数据，得出如下结论：在坠机事故中，靠近飞机尾部的乘客比前排乘客生还的概率要高20%（69% vs. 49%）
图片来源：网络
而纪录片《空中浩劫》(S12 E03)也阐述了类似观点：如果发生紧急迫降或者非垂直失速坠机，相对安全的位置为机身后段、且靠过道比靠窗更安全。一是机身后部承受的冲击力最小；二是若发生起火，后段离油箱较远、火势会相对小；三是飞机一般是3段拼接结构，如果发生触地解体，后段一般会与前段脱离。
图片来源：空中浩劫
另一种观点是，座位越靠近应急出口越安全。
2008年，格林威治大学曾对105次飞机坠机中的幸存者进行调查，结果显示，在飞机起火情况下，坐在紧急出口附近5排以内、靠过道座位上的乘客从飞机上成功逃生的几率最大；而最危险的座位则是距离紧急出口6排以及6排以上的座位。
图片来源：网络
但是，以上两种观点都可能不准确。
影响空难生存率的因素多种多样，如事故类型与方式、续发状况，乘客的个体差异与应急反应等等，比如：
机尾幸存率高？可能是因为大部分坠撞都是机头先触地；若侧面受冲击或尾部起火，后排可能更危险（如1977年特内里费空难）。
紧急出口旁的座位更安全？方便快速撤离确为事实，但若出口变形、起火或发生拥堵，则位置优势荡然无存。
适航视角
那么，从适航要求和飞机设计角度，真的存在“更安全的座位”吗？
适航中确有关于飞机坠撞情况下乘员保护的相关要求，统称为“适坠性”(Crashiworthiness)和“座舱/客舱安全” (Cabin Safety)，从国际民用航空组织(ICAO)在其《公约》附件8《航空器适航》中提出的顶层、最低要求来看，主要包括如下方面：设计紧急着陆载荷、座舱防火、撤离、照明和标记、救生设备。
也就是说，应充分考虑乘员可能生存的坠撞情况（应急着陆），并通过飞机设计，尽可能提高在这种情况下机上乘员的生存概率，包括：在坠撞中“活下来”（结构完整性、乘员保护等）、从坠毁的飞机中“逃出去”（座舱防火、撤离、照明和标记等）、以及在外界环境中有机会“获救”（救生设备）等。
上述要求被贯彻在各ICAO缔约国的适航标准中，如CCAR-25-R4规定：
座椅及其固定装置必须能够承受应急着陆过程中的强大冲击力（ 16g适坠性座椅）。
来源：CCAR-25-R4
客座量44座以上的飞机必须从设计（应急出口数量、布置，过道宽度，结构变形等）上保证、并能验证机上所有人员（最大乘坐量）能在90秒钟内从严酷的应急情况下撤离。
来源：CCAR-25-R4
上述适航要求对飞机上的所有座位一视同仁，也即，不存在要求其设计得“更安全”的座位。
怎么做？
事实上，适航的民用运输类飞机，失事概率已经极低。
但万一（实际概率低于百万分之一）真的遇到紧急情况，作为乘客，相比于“更安全座位”，真正能够提高个人生存概率的做法是：
全程系好安全带；
认真听取安全简报、 熟记紧急出口位置；
遇险时保持冷静，遵循机组指挥。
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