天工撑不起25万辆新能源，王胜利王立军互换，红旗复兴路在何方？

在中国汽车工业的历史长河中，红旗品牌无疑是那颗璀璨却略显沉重的星辰。它承载着民族的骄傲与期待，却也在新能源转型的浪潮中显得步履蹒跚，几乎成了市场中的“隐形人”。

尽管红旗汽车在2024年整体销量达到了41万辆，其中新能源车型贡献了11.5万辆，看似成绩斐然，实则暗藏危机。与一些领先的自主品牌相比，这11万多辆的销量显得微不足道，难以在竞争激烈的新能源市场中掀起波澜。红旗试图通过直营店和低温电池研发来拉近与年轻消费者的距离，但品牌形象的固化却像一道难以逾越的鸿沟，让其在新能源转型的道路上步履维艰。

6月1日，红旗品牌发布的数据显示，今年5月销量突破3.41万辆，同比增长10.8%。其中，红旗新能源产品销量同比增长14.4%，燃油车产品销量同比增长9.3%。官方公布的数据显示，一汽红旗新能源板块今年1-3月份累计销量2.2万辆，同比提升43.8%。增幅看似较大，但要知道的是，一汽红旗今年新能源板块的销量目标为：25万辆。

25万辆，月均销量需达到2.08万辆以上，而在今年1-3月，累计销量只是2万辆出头，月均销量约7300辆。新能源25万辆年销目标是一座大山，月均2.08万辆也是可望不可即，而支撑起一汽红旗新能源销量的，并非天工，而是面向网约车的E-QM5——熟悉的配方，熟悉的味道。

在新能源车型的产品布局上，更是陷入了尴尬的境地。2023年宣布“ALL IN”新能源后，红旗虽然规划了15款新能源车，但实际落地车型却出现了严重的断层。面向主流消费市场的年轻化转型尝试，如纯电中型轿车天工05和天工06，均因智能化配置不足而遭遇市场冷遇。本应让人眼前一亮的天工系列，没有一款显露出爆款潜质。定位高端的EH7，虽然性能参数亮眼，但缺乏800V架构、空气悬架等关键配置，使得其价格与价值严重不符，月销长期徘徊在三位数。而E-QM5虽然通过降价策略在网约车市场取得了一定成绩，但过度依赖单一市场也导致了品牌价值的稀释，售后服务体系的问题更是让消费者怨声载道。

红旗品牌在消费者心中的形象，始终与政府用车、公务接待等传统标签紧密相连。这种根深蒂固的品牌认知，与新能源市场所推崇的科技平权、用户共创理念形成了鲜明的对比。年轻消费者对于红旗品牌的刻板印象，使得红旗在新能源市场的拓展中举步维艰。尽管红旗在智能化领域有所布局，如推出中国首颗车规级的5纳米五域融合芯片“红旗1号”，但这些努力似乎并未能有效改变消费者对品牌的固有认知。

与同为央企高端品牌的岚图相比，红旗在新能源转型的速度上明显慢了半拍。岚图通过灵活的产品运营模式和开放的造车策略，迅速在市场中站稳了脚跟。而红旗则依然依赖传统的4S店体系，市场反馈链路冗长，研发周期普遍比竞品长3-6个月。这种迟缓的转型速度，让红旗在新能源市场的竞争中逐渐失去了先机。

面对新能源市场的激烈竞争和消费者需求的不断变化，红旗的未来之路显得愈发迷茫。尽管红旗在智能化领域有所布局，并推出了天工纯电平台与九章智能平台等核心技术，但这些技术成果如何转化为实际的市场竞争力，仍是红旗需要面对的一大难题。同时，红旗还需要在保持中式豪华文化底蕴的同时，打破官车形象的桎梏，找到传统基因与新时代需求之间的平衡点。

2023年10月，一汽集团宣布成立红旗品牌运营委员会，形成的局面是——以刘亦功为首的红旗品牌运营委员会总裁，以及多位副总裁的组合。不久前，在一汽集团的第三轮人事变动中，中国一汽股份产品策划及项目管理部总经理王立军和一汽红旗销售公司总经理王胜利互换岗位。王胜利、王立军岗位互换，真的能对一汽红旗的销量提升有作用吗？

红旗新能源的转型之路充满了挑战与困境。如何在激烈的市场竞争中找准定位，如何满足消费者日益多样化的需求，将是红旗未来需要解决的关键问题。否则，红旗这颗曾经璀璨的星辰，或许真的会在新能源的浪潮中黯然失色。