海南
据外媒近日报道，印度空军终于决定把被困五个月的"阿帕奇"弄回去，只不过不是囫囵回去的，而是在被拆解之后用卡车运走的，弄了五个月，真是不容易呀！
印度"阿帕奇"迫降4000米高原
今年4月4日，印度空军派了4架AH-64E“阿帕奇”武装直升机到位于中印边境的达拉克地区，想以此威慑中国。但一转眼就被打脸了，一架"阿帕奇"在18380英尺的高度出现故障，不得不紧急迫降。
按照1英尺约等于0.3米的换算关系，18380英尺就是6126米，而"阿帕奇"的升限才6400米。也就是说，当时"阿帕奇"的飞行高度已经接近它的升限了，这也没什么奇怪的，青藏高原平均海拔4000米，但喜马拉雅山、昆仑山、巴颜喀拉山、喀喇昆仑山等很多山脉都超过了6000米，"阿帕奇"必须要飞到6000米以上才能翻越这些山脉，但长时间处于这种极限状态下，"阿帕奇"是很容易出故障的。
当时，这架"阿帕奇"紧急降落到了卡敦拉山口附近，这里虽然地势相对较低，但海拔高度却也有12000英尺，即4000米。
但即使是在这个高度，空气中的氧气含量仍然只有海平面的60%左右，而且温度非常低，更重要的是，既然是山口，风力恐怕也很大，这样一来，当地的环境就非常恶劣了。结果就是，这架阿帕奇的发动机无法启动了。
印度"阿帕奇"高原性能还算是好的
其实，印度购入的"阿帕奇"是比较先进的AH-64E，在研制AH-64E的过程中，吸取了美军阿富汗山地作战的经验教训，其高原性能强于"阿帕奇"的其它型号，这主要表现在三个方面:
一，动力强劲。AH-64E装有2台T700-GE-701D涡轴发动机，其起飞功率约为1470千瓦，即2000马力，应急功率约为1600千瓦，在紧急情况下，T700-GE-701D能以1600千瓦的功率持续运转30分钟，油耗约0.294公斤/千瓦时，功重比约为7.19。相比而言，卡-52的TV3-117VM涡轴发动机虽然有1660千瓦的最大功率，但功重比仅5.58，油耗更是大得多。
二，提高旋翼升力。AH64E换装了全复合材料的主旋翼叶片，采用了气动效率更高的新翼型，叶片宽度增加，且旋翼叶片梢部呈后掠式外形。这些措施使得AH-64E的新型旋翼效能提高4%，升力也进一步增大，比较适合空气稀薄的高原环境。
三，减轻重量。AH-64E还用新型复合材料翼梁取代原来的钛合金翼梁，不但保持原有翼梁的刚度，还提高了疲劳强度、降低了生产成本。但对高原性能而言，更重要是减轻了空机重量，提高了整机功重比。
但"阿帕奇"以上的高原适应性设计针对的是阿富汗，而不是青藏高原，阿富汗虽然山地众多，但平均海拔才1000米，而青藏高原平均海拔达4000多米。因此，AH-64E一到了拉达克地区，发动机功率、整机功重比、旋翼升力一下子大打折扣，甚至连飞都飞不起来了。
印度原本是想用米-26重型直升机将这架"阿帕奇"整体吊运回去的，这样更加方便快捷，但不巧的是，印军现役的2架米-26都处于大修停飞状态。而印度的美制“支奴干”直升机虽然理论上可以吊运“阿帕奇”，但那是平原测试的结果，到了4000米高原，就完全不是那么回事了，更何况，CH47的起飞重量高达22吨，功重比还不如"阿帕奇"，还体形庞大，一旦CH-47也困住了，那印度可就糗大了。
最终，印度只能用了最费时费力但却最保险的办法，拆解"阿帕奇"，经过长时间的折腾，拆成零部件的"阿帕奇"先是装车运往附近的公路，再转运至列城。
直升机上高原并不容易
印度"阿帕奇"这次的遭遇从侧面反映了专用武装直升机上高原之难。对我国而言，也是一个很大的警示，中印边境地处青藏高原边缘，这里有不少海拔6000米以上的山脉，在翻越这些山脉的情况下，直升机尤其是专用武装直升机性能的下降幅度之大，往往出乎意料，因此，我国主力直升机的高原性能还要强化。
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