“智能座舱龙头”德赛西威：它和造车新势力之间，只剩一句爱过

汽车产业有一个铁律，那就是只要 产业链的链主——主机厂发生变革，那么上游供应商就会出现供应链 “ 蜕皮 ” 的更换现象。 也就是说， 当大部分人还把目光聚焦在明面上的价格战时，实际上，一个隐秘的下半场已经开始了，那就是汽车供应链的新老大逃杀 。

一个非常明显的现象是，从外观来看，区分新能源汽车和传统燃油车最显著的区别是，新能源汽车屏幕大，屏幕多，拥有更富有科技感的智能座舱，这背后，隐藏着一个强大的智能座舱供应商——德赛西威，在2023年的市场份额整体达到26.6%，总出货量达到46.3万台，仅次于特斯拉。

德赛西威，前身是 “中欧电子”，于1996年在广东成立，创业伊始的业务是传统汽车电子供应商；2001年被西门子投资，主力产品是音响导航系统、仪表盘和空调控制器；2010年，德赛集团收购了外方股份，成立德赛西威。

电动车兴起后，不少公司抓住了汽车供应链的重塑机会，本文主角德赛西威也不例外。那时，中国汽车产业中还没有智能座舱的叫法，智能驾驶也是闻所未闻，但德赛西威却以敏锐的嗅觉切入这片蓝海市场，成为中国智能座舱产业的先行者。

理解德赛西威的两把抓手

要理解德赛西威的业务逻辑，笔者为大家提炼总结了两把抓手。

首先，在造车新势力蔚小理不受待见的早期，德赛西威是其最坚定的支持者。

新能源汽车产业兴起后，中国诞生了不少造车新势力，但对供应商来说，这些公司并非理想的合作伙伴，毕竟谁知道它能不能活到明年？不少供应商那里，造车新势力吃闭门羹是常态，但在德赛西威，造车新势力却受到了热情的接待。

要知道，当时的德赛西威在传统汽车电子产业中的份额并不差，其在音响导航系统、仪表盘和空调控制器，市占率超过 20%。可见，他们热烈地拥抱造车新势力并非是因为原有赛道混不下去了，而是他们坚定地看好智能化大趋势，如果不转型就一定会被颠覆。

2015年，理想汽车刚刚成立，规划中的第一款产品是两座低速电动车，他们找到德赛西威寻求合作，德赛西威毫不犹豫地答应了，尽管这个项目最后失败了，但这并没有打消德赛西威与新势力合作的热情。

终于，理想汽车的下一代产品理想ONE（参数丨图片）来了。这款产品的座舱包括四块显示屏——仪表、中控、车控和副驾娱乐、芯片方面包括高通的820A和德州仪器的Jacinto 6。理想汽车的目标是，车机体验必须是ipad的丝滑体验。德赛西威不仅为理想提供四块屏幕，还在这款车上首度量产了自己的座舱域控制器。

后来的结果我们都知道了，理想ONE成为市场上的大爆款，截止停产，理想ONE在4年内共售出20万台，不仅带火了理想汽车，还在行业内让德赛西威名声大震。理想 ONE 之后，德赛西威开发了基于高通 8155 芯片的座舱域控，搭载于理想后续的产品谱系中。

其次，德赛西威是座舱域控市场的先行者。

我们都知道，传统燃油车和新能源汽车最大的区别之一就是汽车的电子控制器从分布式变成了集中式，一台车通常被分为动力、底盘、车身、座舱、智能驾驶五个部分，域控制器即是每一个域的核心零部件。

与理想汽车合作成功后，德赛西威从车机系统、仪表盘、显示屏起步，开始进入了价格更高、技术更先进的座舱域控市场和智能驾驶市场。

2020年，小鹏汽车发布新车P7，小鹏汽车主打的卖点是智能化，而P7是中国首个搭载英伟达计算平台的能量产的自动驾驶功能的汽车。在P7的产品供应链上，芯片是英伟达的，操作系统是小鹏汽车自研的，而智驾域控制器则来自德赛西威。

当时，小鹏要用英伟达芯片做智驾，在国内一级供应商里除了德赛西威已经没有别的选择。尽管小鹏P7销量不尽如人意，但在业内，德赛西威依旧依靠这款产品在智驾域控制器领域立足。

德赛西威大客户管理中心总经理杨勇曾对外表示，德赛西威是中国供应商中第一个做出来基于英伟达芯片的智驾域控，小鹏P7的销量虽然不高，但树立了一个标杆。另一方面，德赛西威在这笔业务中，也积累了大量的技术研发与量产经验。

2020 年，理想汽车再次与德赛西威合作，用英伟达Orin 芯片开发出了智能驾驶域控制器IPU04。

2021年，和理想合作的第二年，德赛西威利用德州仪器TDA4 芯片的域控制器拿到了上汽、长城、广汽等自主品牌的订单。2022 年、2023 年，德赛西威的智驾域控产品拓展到了合资品牌。

总结来讲，德赛西威的战略是这样，在造车新势力兴起的初级阶段，主动与之合作，积累经验，在业内起到一个示范作用，等用户足够多、声量足够大时，才会有多的主机厂跟进。

输给代工厂：德赛西威的最大隐忧

如果说如何满足主机厂的需求，在行业内立足是德赛西威第一阶段的主旋律，那么如何应对产业链巨变的，则成为德赛西威下一个阶段的重要任务。

燃油车时代，经过百年的竞争，供应链模式的典型特征是主机厂和Tier 1“共治天下”。在新能源汽车时代，形势发生了巨变。汽车零部件数大商度简化，使得造车变得比以前容易很多。供应商话语权越来越大，比如动力电池、电机、电控等供应商已经掌握了更多的话语权。长此以往，主机厂的技术优势将被逐渐掏空，沦为代工厂。

我们举一个简单的例子理解一下。在个人电脑领域，微软的系统+英特尔的芯片组让生产门槛大幅降低。在中国，任何人只需要上淘宝，就可以买到主板、电源、显卡、内存等核心零部件，就可以组装成一台台式机。最终的结果是大量个人电脑品牌迅速沉沦，比如个人电脑的缔造者IBM，最终将个人电脑业务出售给联想。

新能源汽车也是一样的道理，如果主机厂不掌握核心技术，核心零部件全部由供应商供货，那么最终主机厂就是代工厂。在这样的情况下，主机厂绝不会坐视供应商一步步蚕食、掏空自己对价值链的控制权，它们正在疯狂地扩大自研范围，一场主机厂和供应商之间的供应链暗战正在徐徐展开。

早在2019年，德赛西威就看到了这一趋势，小鹏汽车决定用英伟达Orin芯片自研智驾域控制器，拒绝采用德赛西威的方案，它只负责代工。随后，德赛西威和理想汽车联合开发了同样基于英伟达Orin芯片的智能驾驶控制器，在合作过程中，理想汽车团队也深度参与了其中，积累了不少自研经验。

对此，德赛西威内部产生了深深的忧虑，小鹏汽车已经明确拒绝了德赛西威的方案，而理想汽车也在合作过程中积累了大量经验，如果下一代域控也要自研呢？

实际上最坏的情况，就是供应商本身的产品方案被取消，只负责量产，成为主机厂方案的代工厂。这绝不是耸人听闻，2023年的数据，智驾域控供应商装机量最多的是和硕、广达，它们就是代工厂，它们最大的客户是特斯拉，而德赛西威的装机量超过60.1万套，国市场份额为27%，是市场份额最大的第三方供应商。

现阶段， 德赛西威 唯一的应对方案，就是在 业务模式上保持开放，拥有自己做全栈产品的能力，积累成本控制、量产经验等优势。 尽管 德赛西威 取得了先发优势，但目前强敌环伺，对手主要是以下三类：

第一类，威胁最大的就是代工厂，而代工厂的背后是主机厂，它们在理论上既是德赛西威的客户，又是竞争对手。

第二类，传统零部件公司，他们规模大、客户广，比如博世、均胜电子、经伟恒润等。

第三类，是新兴域控公司，如镁佳科技、知行科技等。

其中，威胁最大的是第一类，智能驾驶、座舱域控市场的竞争愈发白热化，而对德赛西威来说，输给代工厂，竟然已成为最大的隐忧。

《汽车通讯社》原创文章，未经许可不得转载。对不遵守本声明、恶意使用、不当转载引用《汽车通讯社》原创文章者，保留追究其法律责任的权利。