Robotaxi大消息不断，无人驾驶商业化“柳暗花明”？

文 |《财经》新媒体 刘芬 编辑 | 蒋诗舟

经历过泡沫破裂的低谷，如今发展趋势逐渐上行的自动驾驶，突然大消息不断。

5月8日，据《中国日报》报道，特斯拉首席执行官马斯克近日“闪电式”访华，引发关于“特斯拉全自动驾驶（Full-Self Driving，以下简称FSD）入华”的讨论与猜想。特斯拉提出想在中国落地“无人驾驶出租车（Robotaxi）”。对此，中国政府或先支持其在国内测试、作示范，但暂未完全批准其FSD在华全面落地。

抢位的不仅是车界巨头，押注Robotaxi亦成国内网约车平台新风向。4月29日，曹操出行向港交所递交上市申请，其在招股书中表示一部分募集资金将用于投资自动驾驶。今年3月更新港股招股书的如祺出行，在Robotaxi上的投入更为旗帜鲜明。此外，滴滴、小马智行等多家公司于近日披露Robotaxi相关新进展，杭州也开始为低速无人车立法。

沉寂已久的 Robotaxi，真的要迎来第二春吗？

一、特斯拉自动驾驶入华影响几何？

梳理研报可见，自动驾驶赛道热在2015年前后兴起，领先成立的自动驾驶公司普遍聚焦L4级自动驾驶算法研发，讲述开放场景下的Robotaxi共享出行蓝图。比如，乘客可以通过手机APP或者语音识别等方式预约或者叫到无人驾驶出租车，并输入目的地。车辆会按照最优路线将乘客送达目的地，并完成付款和评价等流程。

2016年，马斯克公开的《特斯拉宏图第二篇章》中，Robotaxi就作为公司的一个重要目标出现。在马斯克构想的商业模式中，特斯拉不仅运营自己的车队，还会让特斯拉车主加入其中，以此带动销量提升。特斯拉车主可以通过Robotaxi的网约车模式躺着赚钱，让座驾出去拉活。

但过去几年，Robotaxi商业化和量产落地进度，远落后于辅助驾驶软硬件量产上车进度。同时，特斯拉的传统造车业务增长遇阻。4月24日，特斯拉发布的2024年第一季度财报显示，第一季度实现营收213.01亿美元，同比下降9%；净利润11.29亿美元，同比下降55%；调整后每股收益0.45美元，毛利率17.4％。

对此，特斯拉亮出下一个高增长点。当日财报电话会议上，马斯克确认特斯拉将在今年8月发布Robotaxi产品，或命名为“Cybercab”；并称公司正在研发的一款自动驾驶出租车Robotaxi希望能在2024年实现量产，这将是特斯拉未来增长的“巨大推动力”。

“特斯拉想在中国落地Robotaxi，主要目的是为了提升销量。”黄河科技学院客座教授张翔对《财经》新媒体表示，特斯拉目前正被比亚迪等车企超越，电池包、超级充电站等核心技术逐渐丧失竞争优势，在中国所处的位置已相对尴尬，希望借助Robotaxi重新树立行业领导地位。

在张翔看来，特斯拉在自动驾驶领域起步较早，已在北美积累很多行业数据和经验，模型相对成熟。如果真在中国落地，将推动华为、小鹏等中国企业的发展。像特斯拉十年前进入中国市场时，也带动中国新能源汽车行业的发展一样。但目前理想、蔚来等车企都已在国内推出自动驾驶产品，特斯拉的相关产品还没在中国落地，显得相对被动。

据了解，目前特斯拉提供包括Autopilot自动驾驶辅助系统，和高级的“全自动驾驶（FSD）”选项在内的先进驾驶辅助系统。中国车主可在高速道路上使用特斯拉的辅助驾驶Autopilot功能，但车辆未实现完全自动驾驶，需驾驶员进行主动监控。FSD是更自主的辅助驾驶功能，可用于城市公共道路，中国相关部门尚未批准特斯拉FSD功能的使用。

“目前特斯拉FSD已迭代至V12.3版本，实现完全端到端，性能与场景可用性较以往版本显著提升。”国泰君安分析，未来特斯拉FSD若成功落地国内，FSD将凭借技术领先性成为国内车企自动驾驶方案强有力的竞争者，国内自动驾驶高地的角逐将愈发激烈，其国内竞争对手将加大对于自动驾驶方向的研发投入与商业化落地速度。

“Robotaxi是针对出租车，面向公司的；FSD是针对私家车，面向个人的；Robotaxi的推进比FSD更容易些。”在张翔看来，会有一套比较完善的管理办法来运营Robotaxi，以保证其比较安全，不会发生交通事故。“但中国的道路场景与美国不同，特斯拉需要根据中国的情况做本地化、适应性开发，模型调整需要较长时间。同时中国的路况情况比美国复杂，人、车数量比美国多些，对特斯拉而言挑战也大些。特斯拉在美国技术成熟了，拿到中国来不一定能成熟。”

二、多平台押注Robotaxi

当网约车市场趋向饱和已成定势，如何在存量市场挖掘增速与利润，考验各平台的运营手段。身处全球最大的汽车市场，除车企、自动驾驶公司外，越来越多的中国出行平台也加速押宝Robotaxi。

根据弗若斯特沙利文资料，按GTV（总交易额）算，曹操出行连续三年位列中国前三大网约车平台，2023年排名第三，市场份额约为4.8%，第一大网约车平台滴滴出行占比约为75.5%。曹操出行在招股书中称，一部分募资用于投资自动驾驶，将与吉利集团合作，在未来部署前装量产的L4级自动驾驶系统的车辆，且正与业务合作伙伴合作启动无人出租车计划。

在曹操出行看来，从长远看，预期自动驾驶将推动中国共享出行市场的结构化转型，自动驾驶的进步可令合规车辆的供应增加，而且能够为降低成本创造巨大空间。而从业绩与盈利路径看，自动驾驶作为未来增长曲线，商业化仍任重道远。

据招股书，出行服务收入占曹操出行总收入的95%以上。曹操出行目前主要通过降低定制车的TCO等措施展开差异化竞争，并自2023年下半年向第三方销售最新定制车。押宝定制车改善了成本结构，但收入持续增长没有带来盈利。2021年至2023年，曹操出行经调整亏损分别为29.59亿元、16.51亿元、9.66亿元，毛利率分别为-24.4%、-4.4%以及5.8%。截至2023年年末，账上现金为5.8亿元，同年车辆销售收入占总营收比重为1.1%。

相比曹操出行，自动驾驶和Robotaxi在如祺出行招股书中占据的篇幅更大。如祺出行推出了全球首个有人驾驶网约车与Robotaxi的混合运营模式，其Robotaxi服务已分别在2022年及2024年初于广州南沙、深圳上线，预测在2026年左右实现Robotaxi的商业化，2030年前进入成熟的商业化阶段。

但Robotaxi未在如祺出行的营收结构中单独列出，而是与顺风车服务、营销及推广服务归为“其他”板块。2021年至2023年，该板块收入分别为727.6万元、481.2万元、200.0万元，占总营收0.7%、0.3%、0.1%。2021年至2023年，如祺出行分别亏损6.85亿元、6.27亿元、6.93亿元，毛利率分别为-24.2%、-10.7%、-7%。

据太平洋证券预测，到2025年和2030年，Robotaxi中国市场规模分别有望突破1.18万亿元和2.93万亿元。张翔对《财经》新媒体分析，Robotaxi是自动驾驶商业前景最大的领域之一，也是最容易实现的领域之一。相比私家车领域门槛更低些，如果能大规模应用，出行费用会明显下降，前景向好。

Robotaxi的竞争格局正不断变化中，目前全球领先的Robotaxi企业主要包括Waymo、Cruise、Uber、特斯拉等。除曹操出行、如祺出行两家正IPO的企业外，其他国内平台也快步入局。此前，高德与无人驾驶公司AutoX展开合作，美团战略投资长城旗下自动驾驶公司毫末智行。

4月7日，滴滴自动驾驶公司、广汽埃安共同出资成立安滴科技，注册资本4.2亿元。由此，安滴科技成为L4自动驾驶公司和车企为打造Robotaxi量产车在国内成立的首个合资公司，旗下首款商业化L4车型计划在2025年推出。4月26日，小马智行、丰田共同成立新公司骓丰智能科技，注册资本7.98亿元。首期计划在中国市场投放千台规模铂智4X L4级无人驾驶Robotaxi，并在主要一线城市通过小马智行的运营平台提供无人驾驶Robotaxi出行服务。

政策调整也在影响出行平台供需两侧增长。

一方面，4月16日，济南暂停受理网约车车辆运输证核发业务，成为2024年首个摁下网约车“暂停键”的城市。另一方面，目前中国已有数十个城市出台自动驾驶试点示范政策。5月1日，《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》开始施行。杭州成为除经济特区外，全国首个以地方立法明确自动驾驶车辆上路具体流程的城市，也是全国首个为低速无人车立法的城市。

三、大规模商业化落地需要什么？

但实现自动驾驶的大规模商业化落地并非易事。无论是自动驾驶还是辅助驾驶，在软硬件上投入的终极目标是安全。同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产对《财经》新媒体表示，功能安全、信息安全、系统安全等都是要解决的问题。

“其一，功能安全方面，复杂的电子系统下，某一传感器失效会引发整个系统的连锁反应，而且软件越变越大，测评不到位就会遇到软件故障导致的安全问题。其二，信息安全方面，可能存在被黑客攻击的风险。其三，人工智能介入后，面临执行路径能否全覆盖的难题。AI还在发展，怎么进行完备测试，还有待摸索。”朱西产表示。

在张翔看来，目前距离L5时代较远，L3、L4都尚未真正商业化。“虽然国内提出Robotaxi概念已有五、六年，但现在产品保有量预计不到3000辆，且只是在少数一、二线城市做示范运营，距离大众日常使用有点远，最乐观估计商业化至少还要3年。”

甲子光年智库在研报中总结，在Robotaxi行业发展中，各类型玩家均有自身的痛点、桎梏与顾虑，导致商业化脚步被阻滞，主要集中在技术、成本、生态、监管上。比如，技术上，自动驾驶算法仍需长时间打磨以确保行驶安全；技术安全隐忧导致消费者信心缺少。成本上，规模量产前，自动驾驶安装成本桎梏难突破；多地现行的“安全员”模式下，难谈经营盈利。生态上，“软件定义汽车”环境下衍生出的竞争关系阻滞。监管上，政策审慎下，存在规模限制与技术迭代的矛盾。

此外，多位受访者提及，目前自动驾驶还有很多长尾问题没有解决。比如，相关的基础设施、配套环境没跟上。如果车辆出现问题，没有保险公司愿意提供保险服务。国内的Robotaxi目前都是临时牌照，需要频繁更换牌照等等。

也有人士持乐观态度。管理咨询公司罗兰贝格表示，中国自动驾驶政策重心已由过去鼓励扩大路测与试点范围，转向支持车型量产和商业化运营落地，以推动高级别自动驾驶技术和创新商业模式加速成熟。

华福证券研究员钱劲宇也认为，国内政策、技术、成本边际向好，产业发展有望提速。比如，2023年11月17日，交通运输部、工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，意味着政策落地，智能汽车量产销售就绪；交通部2023年12月发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》规范Robotaxi商业化运营，明确运营试点行业标准。BEV+Transformer上车，NOA不断开城；国内政府重视车路协同建设，车路协同提升整体自动驾驶能力。

钱劲宇在研报中称，Robotaxi产业发展需要各方共同推动。整车厂、自动驾驶技术公司、出行服务运营商展开的“金三角”合作模式为当前主流。其中自动驾驶技术公司驱动Robotaxi商业化进程，拥有成熟L4+技术支持是Robotaxi落地关键。