冲刺2024“半年红”｜销量大增、业绩大减，价格战进入“新阶段”，车企如何应对行业“温差”？

风口财经记者 吕华

以旧换新、价格大战、车企互卷……今年一季度的车市尤其热闹。据中国汽车工业协会数据显示，一季度汽车产销累计完成660.6万辆和672万辆，同比分别增长6.4%和10.6%，乘用车与商用车产销均呈增长趋势，实现一季度“开门红”，创2019年以来新高。

然而，市场的热闹并不代表企业的狂欢。同花顺iFind数据显示，A股汽车整车板块24家上市车企，14家一季度实现净利润增长，占比不足6成，包括长安汽车、上汽集团在内的多家车企处于销量增加但盈利下降的尴尬境地，利润率下滑成为行业普遍现象。

“展望二季度，这种市场与企业感受到的‘温差’仍然会持续，除非有部分企业退出市场。”乘联会秘书长崔东树向风口财经表示，规模决定成本和企业生存状态，多数厂商会优先保份额，但这势必会造成利润率的缩减，加剧企业淘汰。

A股“汽车整车”板块营收、净利润情况（根据净利润增幅排行） 数据来源：同花顺

“促消费”效果显著，“旅游热”带暖客运市场

以结果为导向来看，无论是年初车企内卷的价格战，还是三月份全国推行的“以旧换新”政策，都起到了很明显的“促消费”效果。

今年一季度，汽车产销累计完成660.6万辆和672万辆，同比分别增长6.4%和10.6%。具体来看，乘用车产销量双双突破500万大关，分别为560.9万辆和568.7万辆，同比分别增长6.6%和10.7%。

乘用车销量大涨的背后，国产品牌发挥了重大作用。今年一季度，国产品牌乘用车共销售339.2万辆，同比增长26.4%，市场份额达59.6%，同比增长7.4个百分点。

乘用车大卖，商用车也不落后。数据显示，一季度商用车产销量分别为99.7万辆和103.3万辆，同比分别增长5.1%和10.1%。风口财经梳理一季度整车企业净利润发现，位次前10的车企，商用车占了8位，且净利润增加的原因无一例外，都是可观的销量增长。细分来看，商用车领域A股共6家上市客运车企，6家净利润均出现大幅增长，且销量均大幅增加，可谓“全线增长”。

不同于乘用车市场的种种促消费举措，商用车市场则主要吃到了旅游市场的红利。

行驶在景区里的宇通客车 图片来源：宇通客车公众号

一季度净利润增长445.09%的宇通客车表示，今年一季度向庐山、泰山、海南等多个风景区交付了多个批量的旅游客车大单，对业绩贡献增加；中通客车一季度实现净利润4238.45万元，同比增加105.08%，主要得益于今年一季度先后向吉林市公交集团、泰山景区客运、贵州天辰旅游客运公司等成功交付多个批量的旅游客车大巴；安凯客车一季度实现净利润485.29万元，同比增加115.68%，中短途旅游客运的深耕细作为业绩大幅增长立下了“汗马功劳”。

销量、业绩“温差”大，行业整体利润率偏低

尽管国内乘用车市场销量上升，但整体利润率却在逐渐下降。

3月，长安汽车销量25.9万辆，同比增长5.7%，环比大增69.61%，综合一季度数据，长安汽车累计销量达69.21万辆,同比增长13.9%。销量同比上升，净利润却在同比下降，一季度，长安汽车净利润只有11.58亿元，同比大幅下滑了83.39%，成为A股汽车整车板块中净利润下滑最严重的企业。

长安汽车一季报

无独有偶，一季度，上汽集团终端累计交付113.2万辆，同比增长9.3%。其新能源板块表现突出，共销售超21万辆，同比增长47.9%，但报告期内，上汽集团的营业收入1389.84亿元，下滑1.19%，净利润27.14亿元，下滑2.48%。

此外，比亚迪也出现净利润增速落后销量增速的情况，福田汽车、广汽集团、江淮汽车等车企则出现销量、净利润双双下滑的情况。国家统计局数据显示，今年前两个月汽车行业利润率为4.3%，整体工业企业利润率为4.7%，汽车行业整体利润率偏低。

“虽然目前车市产销表现良好，但车企的感受却并不好。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，自年初比亚迪开启新一轮价格战以来，市场价格竞争异常激烈，目前部分车企过度压低价格，导致行业整体利润率下移。

“规模决定成本和企业生存状态，多数厂商会优先保份额。”崔东树进一步解释道，当“量”成为经销商不得不完成的既定目标，“降价”就成了吸引消费者最直接有效的办法，但“以价换量”的法子虽然能换来短期内达标的销量，却会进一步蚕食厂商的利润空间。

“目前，我们店里做的降价、补贴活动，基本上都是由厂家来出钱，很多车型的降价幅度都超过了10万元，卖一辆车赔6万左右。”一家奔驰4S店销售顾问向记者表示。财报显示，奔驰一季度营收358.73亿欧元，同比下降4%；息税前利润38.63亿欧元，同比下降30%；调整后的销售利润率为9%，同比下降5.8%。

强弱分化初见端倪，价格战进入“新阶段”

一般而言，一场健康的“价格战”通常要经历三个阶段：第一个阶段是“以价换量”，短期内使得销量出现明显提升；第二个阶段是一个赢家出现，伴随一轮“价格战”打完，市场份额最终逐步向头部强势品牌集中；第三个阶段是部分落后企业面临边缘化甚至退出市场，行业格局优化调整，弱者淘汰，强者更强。

“二季度价格战将会继续，企业增收不增利的情况也会继续，只有在企业自身找到差异和竞争优势，市场份额瓜分明确、强弱分化明显的情况下，价格才有可能探底。”盘古智库高级研究员江瀚向风口财经表示，虽然第一个阶段的价格战仍然看不到尾声，但第二阶段的“赢家”已初露头角。

例如，单看销量，长安汽车一季度销量69.21万辆，长城汽车一季度销量27.5万辆，前后相差1.5倍；但净利润对比却是完全不同的光景，长安汽车一季度实现净利润11.58亿，同比下滑83.39%，为整个板块中净利润下滑最多的企业，而长城汽车一季度实现净利润32.28亿，同比大增近18倍，创下经营业绩历史最佳。

长城汽车在财报中表示，一季度财务业绩大幅增长，得益于销量的拉动以及产品结构的优化。从去年开始，长城汽车正式进入新能源全面发力期，在技术路线方面，长城汽车坚持混动、纯电、氢能三轨并行，得益于Hi4混动技术加持，坦克品牌今年一季度累计销量为4.92万辆，同比增长103.16%，并且连续39个月蝉联中国越野SUV销量第一，这充分表明，长城汽车的产品结构优化调整已取得成效。

坦克700 Hi4-T 图片来源：坦克汽车公众号

“如果车企将价格作为最重要的竞争手段，行业将很难健康发展。”陈士华总结道，汽车行业不能以简单压低价格来竞争，应通过产品质量、性能、技术提升竞争。

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