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作者于一
转自民航管干院-通航系
前几篇小文，笔者论述了低空经济为什么是新质生产力，提出要通过空域管理改革和安全管理责任主体重新界定来解放新质生产力的观点。接下来，该探讨如何发展新质生产力。但作为基础前提，我们首先需要厘清低空经济发展的次序及我们当前所处阶段。
回顾人类百年航空实践，展望我们能够预见的未来，低空经济的发展可以划分为3个阶段，表1给出了其主要特征。
表1 低空经济演进的3阶段
低空经济1.0
低空经济2.0
低空经济3.0
时间周期
1950s-2000s
2000s-2020s
2020s-
本质特征
工业化
信息化
数字化
技术背景
空气动力学，材料技术、电子技术、精密加工等
控制论，计算机、自动控制、通信、导航、电动技术等
信息科学，大、智、物、移、云等及电气工程
产品主体
有人驾驶通用航空器
无人驾驶航空器
eVTOL新型航空器
价值创造
多样化通用航空服务带动产业链价值链
传统通用航空器替代与拓展
三维立体空间生产生活的整体解决方案
典型代表
美国
美国、中国
中国
中国规模
百万飞行小时、百亿经济规模
千万飞行小时、千亿经济规模
亿级飞行小时、万亿经济规模
低空经济1.0始于1950年代通用航空概念正式确立，兴盛于1970年代后期通用航空的发展巅峰，并延续至新世纪初。人类以空气动力学为指导，综合航空材料、电子、发动机等技术成果，制造通用飞机、直升机并持续优化。通用航空器创新性应用于农业生产、工业作业、交通运输、娱乐消费等领域，在规模化基础上形成通用航空研发、制造、运营、保障和服务的产业链、价值链并持续创造价值。发展通用航空的杰出代表是美国，目前每年创造约2500亿美元的综合经济贡献。概言之，低空经济1.0以工业化为本质，通过生产要素的空间集聚降本增效，通过航空产品和服务的提供创造价值。我国2010年以来的通用航空发展属于低空经济1.0的实践，目前年飞行量稳定在130万小时规模、经济贡献稳定在百亿元人民币量级。
低空经济2.0源于1920年代无线电远程操控飞机的产品化，始于21世纪初无人驾驶航空技术的民用化和普及化，并延续至2020年代。以控制论为基础，综合计算机、自动控制、电动等技术成果，人类实现了无机载驾驶员航空器在空中按照预设的轨迹飞行。无人驾驶航空器成本更低、使用更便捷、适应性更强，正在逐步替代传统通用飞机、直升机。发展无人驾驶航空的典型代表是美、中两国，美国在大型无人机、军用无人机上建立了优势，中国则在微轻小无人机上处于主导地位。按照Frost & Sullivan数据，目前全球无人驾驶航空器年产值已突破千亿美元，综合经济贡献有望突破万亿美元。概言之，低空经济2.0以信息化为本质，通过工业化与信息化融合创造出物美价廉的无人驾驶航空器，对传统通用航空应用进行大范围替代，并进一步拓展了应用的广度和深度，从而创造出更大的价值。我国“十三五”以来的无人驾驶航空发展属于低空经济2.0的实践，目前我国民用无人驾驶航空器飞行量达到2300万小时/年、综合经济贡献约数千亿元人民币。
低空经济3.0以当前的UAM探索和eVTOL航空器实践作为开端，本质上是航空业的绿色、智慧、物联变革，是新一轮数字、电气化革命在航空业的体现。低空经济3.0区别于2.0的根本特征，在于技术驱动的新型航空器和数字运行环境，将人类的生产生活从地面二维空间拓展到立体三维空间，从而使航空产品和服务进入经济社会各行各业。移动互联网、新能源汽车等发展经验表明，中国很有可能在这一过程中引领全球，其蕴含的经济规模也将达到万亿级。当然，低空经济3.0需要一个长期的过程，全面实现或将需要数十年时间。
当前，我们正处于低空经济2.0向3.0跨越的爬坡过坎阶段，这作为一个基本判断，是我们开展低空经济政策制定、规划研究、技术研发、市场探索和基础设施建设的重要前提。2024年我们发展低空经济，既要遵循2.0时代的基本规律，更要面向3.0的广阔未来谋篇布局。基于上述判断，后续笔者将继续探讨如何发展低空经济。
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