当年铁路蒸汽机车乘务员在隧道里被煤烟熏昏的那些事儿

在上世纪七八十年代以前，蒸汽机车一直是我国铁路运输中的主要动力设备。蒸汽机车不仅热效率很低，而且，机车乘务员的劳动强度也很大。每次乘务都要消耗十多吨煤炭，绝大多数都是由机车司炉工和副司机以人工操作方式一锹锹地投入到机车锅炉中的。

过去，每年的冬运是铁路运输工作最为艰难的时期。由于天气非常寒冷，机车的锅炉供汽工作时刻面临着严峻的考验。

每当到了这段时期，各个机务段及铁道部机务局、铁路局机务处和铁路分局机务科等部门，都会不约而同地将"库内不憋堵、线上不打横、兵强马壮过硬冬"作为最重要的宣传口号和奋斗目标。

尽管如此，由于机车锅炉供汽困难所造成的列车运缓、晚点、区间坡停、退行及被迫在车站停车烧汽等问题，仍然时有发生，严重地困扰着整个铁路运输工作。

导致机车锅炉供汽困难的情况主要有四方面的因素比较突出：

一，煤质不良。

当年，在机车用煤中，最常见的有大同中块、鹤岗中块、抚顺粉煤、石嘴山原煤和新邱小粒等煤种。各个机务段整备车间精心地将各种大中小块和粉煤均匀地混合在一起，互相取长补短，合理搭配，能够产生充足的发热量。其中抚顺粉煤品质最好，发热量最高，当年被人们誉为精粉。而公认最差的煤种无疑是新邱煤，不但火苗短，发热量低，而且容易结成馏子。在锅炉火床底部，黏乎乎地连接在一起，严重影响通风，导致燃料不完全燃烧，从而使供汽效果大打折扣。

二，机车操纵及焚火技术较差。

当年机车司机的技术水平，很大程度上取决于操纵经验。经验非常丰富的老司机，能够结合复杂的线路纵断面情况，合理地调整回动机手把开度和调整阀汽门。不失时机地利用动能闯坡，先闯后爬，最大限度地发挥机车牵引力。而一些新职人员则举步维艰，每年的冬运期间，都会因为经验较少和水平较低的原因吃尽了苦头。尽管每个机务段对新职人员的业务培训工作都非常重视，但是，列车坡停、退行等问题，在这些人的身上仍然接二连三地发生。

三，列车超轴运行。

列车超轴是铁路部门的专用词语，相当于汽车超载。每个型号的机车，在某个运行区段牵引多少吨的货物，铁路局集团有限公司都有明确的规定，叫做牵引定数。如果超过这个规定的吨数，就是列车超轴。但是，在实际工作中，列车调度员为了完成运输指标，往往经常组织开行超轴列车。毋庸置疑，超轴列车所消耗的能量较之于正常列车要大很多。

四，天气极端寒冷。

极端寒冷的天气，机车锅炉的热损失会大幅度地增加。大量的热能因此白白地浪费掉，从而使机车供汽工作增加了很大的难度。

某机务段地处于北方的山区，蜿蜒起伏的线路在群山环抱中曲折穿行，线路坡度大、曲线半径小、隧道距离长等各种不利因素为行车工作增添了很多麻烦。过去每年冬运期间的行车工作都是如履薄冰、险象环生。

那是在数九寒冬的一天，G大车带着两个伙计出乘。指导司机老B觉得气温太低有点不放心，便决定跟车添乘。

尽管三个人竭尽全力想在指导司机面前好好地表现一下，但是，不幸的事情还是不可避免地发生了。列车出站后不久便进入了千分之十六的长大上坡道，G大车恐怕列车运缓，汽门开度比平时稍微大一些。二十多分钟过后，身强力壮的小司炉忙得气喘吁吁、汗流浃背，仍然挡不住汽压表指针不断下降的趋势，15、14.5、14、13.5、13……

副司机一看不妙，赶紧上吧！踩开炉门一看，顿时目瞪口呆。火床的前部已经被厚厚的煤层压死，后部的两个角落由于缺少煤炭，处于无火状态。副司机急忙向炉床的两个后角扣了几个大锹，随后打开自动加煤机，实行"联合焚火"。又关闭热水泵，利用"借水"的办法，费尽九牛二虎之力，才勉强将汽压提高到14千帕。所谓的"借水"，就是短暂停止向锅炉注水，仅将锅炉内的存水烧成蒸汽，可以迅速地提高蒸汽压力。但是时间不能过长，否则，容易引起锅炉"白水表"，导致锅炉爆炸的严重后果。然而，当副司机重新打开热水泵后，汽压瞬间又下降了0.5千帕。副司机手忙脚乱疲于应付，用尽浑身解数进行苦苦的维持。

列车开始进入到F车站，停车烧汽？三名机车乘务员不约而同地用渴望的眼神可怜巴巴地看着B指导司机。列车运行中，如果在中间车站停车烧汽，尽管不能构成行车事故，但是在当时来说是比较丢人的现象。"技术太差"、"水平太低"、"太面"、"太臭"、"太菜"……是最常见的说法。唾沫星子能够淹死人，当事者的自尊心、自信心、自豪感、荣誉感都会随之荡然无存，最起码半年时间内在段里抬不起头。尤其是指导司机在场添乘的情况下，四个人都会成为笑料而被众人鄙视。新官上任的老B显然无法承受这样的结果，于是硬着头皮地示意继续前行。

列车通过F车站后，冒着浓浓的黑烟、喘着粗气、慢吞吞地进入到两公里多长的隧道。由于列车运行速度很低，机车锅炉烟囱与隧道顶面的距离太近。大量煤炭没有完全燃烧所形成的一氧化碳，顺着门窗的缝隙无情地压入到机车司机室内，浓度逐渐达到最大值。

还没有运行到隧道的一半距离，体力已经消耗殆尽的机车司炉，由于耗氧量最大，逐渐开始坚持不住了，迷迷糊糊地瘫倒在座椅上。随后，筋疲力尽的副司机第二个倒下。司机室内浓烟滚滚，伸手不见五指。司机和指导司机也先后失去了知觉。司机老G在丧失意识之前，进行了挽救生命的最后一次努力，挣扎着将汽门手把退回到零位，解除了机车牵引力。

早已经似停非停，相当于无人驾驶状态的列车，瞬间就自然停了下来。由于列车正在处于上坡道的位置，重力加速度的作用迫使列车缓慢地自然向后溜逸。

经验丰富的运转车长，在列车守车上值乘。根据列车开始进入隧道时的运行速度，已经预料到了有可能出现的结果。当列车退行到F车站站内后，准备就绪的运转车长果断地拉开紧急制动阀，也就是人们所常说的车长阀。

列车停车后，运转车长和车站值班员迅速向行车调度员和列车段、车务段、机务段的领导报告情况。铁路医院迅速出动救护车将四名昏迷人员送往医院，紧急组织抢救。

后来，铁道部及铁路局有关部门审时度势，在进行列车牵引动力布局调整工作中，根据具体实际情况，将最新投入运营的东风4型内燃机车，优先配属到这个地区附近的两个机务段。

从此，列车运缓、晚点、坡停、退行、停车烧汽、一氧化碳中毒等惯性问题，得到了根本性的解决。