中巴铁路修了8年，还在巴基斯坦境内？因建设难度超过青藏铁路？

先期建设巴境内的铁路

自从2015年，我国和巴基斯坦签署铁路项目可行性研究的框架协议以来，国内围绕中巴铁路何时启动规划，何时开建，何时建成的讨论就不断。

当年的规划是，先期修建一条贯穿巴基斯坦的铁路，而后再将巴境内的铁路延伸到我国边境口岸红其拉甫。这样，我国和巴基斯坦的铁路相通，内陆腹地新疆自此就有了一个面向印度洋的出海口。

在巴基斯坦规划铁路的最北端是哈维连，未来的规划是，要将这里打造成一座陆路港口，未来将主要承办集装箱业务。

此前的协议签署以来，很多人都认为中巴铁路呼之欲出。可最关键的是，当年签署的合作协议中，一项内容是先期建设巴基斯坦国内的铁路，而另一项将铁路与我国铁路线接通的项目，当年的规划是进行可行性研究。

换句话说，是先在巴基斯坦国内将铁路修建好，而未来的中巴铁路，并没有一个确切的规划和建设时间表，只是先进行研究。

自从合作协议签署后，这8年来，由我国主要承建的巴基斯坦境内的铁路，有的已经建成，有的已经通车，新的路段建设也已开工。

至于将铁路延伸到我国新疆的计划，目前还没有确切的规划消息。然而，围绕这条铁路要不要修建，实际上多年来还有很多争议。

就在上个月，我国与巴基斯坦又签署了一项铁路建设协议。而这项建设协议，依旧是修的巴境内的铁路。

新建设协议将线路延伸到了白沙瓦

这项最新的协议，是上个月10月18日在北京签署的。协议的具体内容是，是在此前建设好的铁路线基础上，将线路延伸到白沙瓦。这样一来，巴基斯坦的内陆城市白沙瓦，就和西南印度洋港口城市卡拉奇连接在一起了。

建设的总投资将超过500亿元，我国和巴基斯坦都有投入。根据规划，未来铁路线建好之后，火车开行数量，将在原先每天34列的基础上，增加到134列。火车的时速，也将提升到每小时165公里。在此之前，巴基斯坦自己的铁路时速只有80多公里。

“主线-1”（Mainline-1），这是我国和巴基斯坦签署的铁路建设主项目，今年年初的时候，连接伊斯兰堡到卡拉奇的客运列车已经投入了运营。已经建成通车的线路全长1548公里，投入运营的客运列车车厢由我国生产。

所以，根据已经开通运营的线路，再加上新签署的建设协议，可以看出整体的铁路项目是分阶段建设的。

从时间规划上来看，巴基斯坦境内铁路建设全部完工，预计需要16年时间。此前，从2015年签署主体项目协议至今，正好过去了8年。所以未来几年的建设，主要还是在巴基斯坦国内进行。

一家位于伊斯兰堡的研究机构也表示，“主线-1”项目，是中巴经济走廊下最大的一个项目。项目的核心是未来将我国的新疆，与巴基斯坦的卡拉奇以及瓜达尔港连接起来。

当然，根据国内大众的讨论，未来的线路，还可以延伸到伊朗境内，这样就能彻底实现陆运原油的可能。

那么，除了原油运输之外，这条规划中的铁路，具体的优势还有哪些呢？

资本与产业链的拓展与转移

根据此前国内一部分专业人士的观点，中巴铁路的建设，不仅仅是给我国在印度洋上提供了一个出海口，其他方面的优势也十分明显。

具体来看，国内目前的基础性建设已经达到了一定的规模，过剩的资本已经找不到新的突破口了。有专家就认为，与其让这些资本堆积在国内制造通货膨胀，或者是以零星的方式投资到国外，还不如由国家统一协调，将整个产业链转移到巴基斯坦。

这是一个双赢的局面，我国有资金、有技术也有其他能力，而巴基斯坦恰恰需要的是基础设施的升级。这能带动巴国内的经济上升到一个新台阶。

对我国来说，产业链得以拓展，新的市场也就此被打开。我们的产品可以由铁路运输出去，同时进口的能源与原材料，在运输距离上也大大缩短了。

而且，这里距离中东和北非更近了一步，未来不管是经贸还是地缘政治，铁路的联动效应将会进一步增强。

未来连通中东乃至非洲

一旦我国和巴基斯坦在接下来的合作持续深入，对南亚乃至印度洋沿岸的其他国家，将会产生示范效应。像孟加拉国和斯里兰卡，他们和我国合作的信心将会大大加强。

由此产生的良性循环，势必将会让经贸和地缘政治的影响力在南亚落地生根。未来由瓜达尔港起步，铁路线还能继续向西延伸到伊朗乃至整个中东。

中东的线路修通之后，我国将能把阿拉伯半岛，当成是勾连印度洋乃至非洲的一个中转站。因为在这里，我们的铁路和火车可以延伸，海上线路同样也能延伸到此，陆权和海权便能得到相互的支撑和衔接。

由此便可以更进一步将线路延伸到北非地区。目前我国在海外唯一的军事基地就在吉布提港，未来的铁路如果能修建到此处的话，我国在中东和北非，从印度洋到太平洋，陆运和海运能力便能更高效的衔接起来。

而完成这一系列规划的前提，就是我们现在和巴基斯坦的合作必须要打造好。因为在将来，巴基斯坦就是勾连整条线路的关键枢纽节点。只要巴基斯坦建设好了，我国在21世纪乃至下个世纪，海陆权相结合的战略，就成为国家发展的重点支撑。

而要打造巴基斯坦这一环节，目前我国在巴境内的铁路建设，乃至整个中巴经济走廊的合作，其最大的作用，就是让巴基斯坦国内的经济提升，让巴基斯坦国内乃至整个中亚一带的地区安全形势得以巩固。

那么，既然中巴铁路的修建有这么多好处，为何现在还迟迟不动工呢？任何一件事都是有优缺点两方面的，将巴基斯坦的铁路和我国新疆地区接通，同样也是如此。

能源运输优势不明显

其实还在2010年的时候，围绕中巴铁路的规划和建设，就产生过很大的争论。一些观点认为，铁路建成后，我国的原油进口从此将高枕无忧。但也有一些观点认为，这是把问题想简单了。

我国的原油进口，在十几年前就已经突破了两亿吨大关，如此大的进口规模，有观点就认为铁路运输难以满足需求。

一方面，铁路原油的运输规模没有海运量大。另一方面，中巴铁路未来修建好，所经过的地区又严重制约了运输量。

我国和巴基斯坦的边境是帕米尔高原，铁路翻越高原，货运能力相比于平原地区会大大降低。

以青藏铁路为例，整条线路年货流密度只有500万吨。而中巴铁路所经过的地区，比青藏铁路的地形和地段还要复杂艰难。所以，要想达到每年两亿吨的原油运输量，一条铁路线根本完不成。

此前有业内人士曾做过计算，如果要把中东的原油经铁路运回国内，一年的运输量只有达到1000万吨以上，运营的成本才能收回。否则每开行一趟列车，都会是亏损和烧钱模式。

就以青藏铁路的年货运密度为例，要达到一年两亿吨的运量，需要40条铁路线同时运行才行。简单来说就是，一条铁路线没有多么大的运力，就是把火车铺满整条线路，它的运量也不会提升。

何况，铁路所穿过的地区，又是最大的“拦路虎”。

帕米尔高原能以逾越吗

事实上，自从2005年巴基斯坦的国内经济有所好转，我国和巴基斯坦的合作进一步加深，关于中巴铁路的规划就提出来了。

围绕铁路的修建，这些年经过多次的研究和调研，但最关键的因素，还是如何穿越帕米尔高原和喜马拉雅山脉。

这道天然的屏障，不是简单的在地图上画一条线就能完成。这一地区的平均海拔高度都在4000米以上，有些地段超过了5000米。让铁路爬升，且动力不能降低，如果开建，前期的线路规划将非常艰难且复杂。

和青藏铁路不同，中巴铁路所穿越的地段，有些常年在雪线以上。这些地段每年若是大雪封山的季节，铁路线势必也会被掩埋。

就像新藏公路和我国连通巴基斯坦的喀喇昆仑山公路一样，每年能通车的季节只有半年左右。所以，未来铁路要修建，如何保证线路能在大雪封山的季节运行，这也是一个大问题。

在2015年之前，因为自然灾害的原因，中巴公路曾经中断过，后经过5年的抢修，线路才重新得以疏通。试想一下，真要修建铁路的话，未来的运营肯定比公路还要难。

可能有人会说，再难也难不住我国的基建。话是这么说，但真要投入的话就得不计成本。

目前，我国在巴基斯坦修铁路以及其他基础设施，整体的投入早已超过了1800亿。而有人曾做过计算，中巴铁路建设的话，至少需要3000亿甚至更多。

即便花钱，如此庞大而复杂的工程，也无法在短时间内完成。我国修建巴基斯坦境内的铁路，前后已经持续了至少8年，全部完成巴境内的线路，至少还需要8年的时间。

下一步，如果中巴铁路真的上马，所用的时间肯定比16年还要多。或许正因为如此，目前所有的项目，都还是在巴基斯坦国内展开。

结语

要不要修建中巴铁路，单单从建设角度去看，这堪比当年开凿苏伊士运河以及巴拿马运河。若是上升到这样的高度，未来即便修建，所需时间也会很久。

也因此，目前的一切都还是未知数。接下来，就看国家的具体规划了。