大型枢纽机场陆侧交通体系发展演变

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前言

近年来随着我国民航事业快速发展，新建了如北京大兴机场、成都天府机场、青岛胶东机场等融合高铁、城际、城市轨道的大型枢纽机场。大型机场综合立体交通枢纽中，陆侧交通组织形式是影响枢纽辐射腹地范围、客货集散效率、多方式无缝换乘便携度的关键因素。我国枢纽机场陆侧交通从汽车接驳1.0时代，发展到空轨换乘2.0时代，空铁联运3.0时代，复合空港4.0时代。实现空铁联运已成为大型枢纽机场支撑城市群、都市圈发展，形成绿色低碳运输方式的重要举措。

关键词：枢纽机场，陆侧交通，空铁联运

01

枢纽机场1.0时代：

汽车接驳时代

20世纪50~60年代初是我国民航发展起步时期。在这一时期，我国相继建设了如北京首都机场T0航站楼、昆明巫家坝机场航站楼、成都双流机场航站楼、上海虹桥机场航站楼等建国后第一批机场。

到了20世纪70年代至90年代，我国机场有了较大的变化和进步，主要体现在航站楼规模、结构类型、乘客流线、设施设备、管理体系等方面，出现了一批现代化的航空枢纽，例如哈尔滨太平国际机场、重庆江北国际机场等。这一时代的机场的规模与服务对象多为机场所在大城市本身，道路交通成为了衔接机场最主要的陆侧交通方式，乘客往返机场基本采用出租车、社会车辆或机场巴士。哈尔滨太平国际机场于1997年建成T1航站楼，可同时停放1400辆中小型汽车，但机场距离城市约40km，社会车辆通行时间约1小时，公交车通行时间约1.5小时，进入21世纪后逐渐难以满足快速增长的航空客运需求。

重庆江北机场早期

哈尔滨太平国际机场早期

02

枢纽机场2.0时代：

空轨接驳时代

21世纪初，我国民航业的发展开始驶入快车道，2010年全国民航运输机场完成旅客吞吐量5.64亿人次，为2000年的2.8倍。客流量的猛增使得我国第一代机场的航站楼不堪重负，20世纪建设的硬件设施难以满足航空业务量的飞速增长。大量新机场的建设快速展开，各大机场亟需建设更先进的航站楼和陆侧交通系统以满足当下和未来的需求。

而在陆侧交通方面，如何进一步为民航旅客高质量出行提供服务，成为提升机场品质的关键因素。部分机场对陆侧综合交通方面做出了有益的探索。

引入地铁3号线加强与广州中心城区联系，从白云机场至广州中心城区乘坐地铁3号线仅30~40分钟，与小汽车时间相当。

在引入地铁2号线、上海磁悬浮示范线的契机下，通过统一的规划设计，建设成为现代化的航空枢纽，由浦东机场至浦东新区龙阳路站乘坐磁悬浮示范线约10分钟。

建设了机场快轨，由九龙站至香港国际机场仅需30分钟。

根据《城市综合交通体系规划标准》（GB/T51328-2018），规划年吞吐量1000万人以上机场，宜设置城市轨道交通接驳。目前大多数省会级机场的总体规划中，已经把地铁、轻轨等轨道交通引入机场的陆侧交通体系中，并加大了对大容量公共交通系统的发展力度，国内已有31座机场（含港澳台）引入城市轨道交通。

03

枢纽机场3.0时代：

空铁联运初级时代

“十二五”时期，伴随着我国经济社会的快速发展，大城市与周边城市相继形成都市圈、城市群，城市群正以新的地域单元参与国际分工、合作竞争。枢纽机场依托城市群在国内、国际交往中发挥了举足轻重的作用，此时的枢纽机场不再单为一个城市服务，而是面向整个都市圈、城市群，因此枢纽机场引入高铁、城际铁路成为大势所趋。

成都双流机场

引入成绵乐城际，绵阳、德阳、乐山等周边城市的旅客可以通过高铁快速直达双流机场乘机，三市由铁路车站至双流机场所需时间分别为1小时、40分钟、35分钟。

三亚凤凰机场

将航站楼通过连廊与海南环岛高铁快速衔接，能够实现高效便捷换乘，也能通过环岛高铁服务周边临水、乐东、万宁等城市，实现全岛空铁联运一体化。

这一时代的机场与铁路车站并非统一规划、统一建设，大多是在已建成的航站楼地下预留铁路车站工程，或平行于航站楼新建铁路车站。所以航站楼与铁路车站关系多为前列式或摆渡式，通过廊桥、地下通道或摆渡车联系，一体化程度较低，例如三亚凤凰机场与高铁站换乘距离为460米，尚不能满足无缝衔接需要。

04

枢纽机场4.0时代：

复合型空港枢纽时代

“十三五”以来，随着社会经济的发展和居民收入提升，民航出行需求快速增长，同时老机场也面临吞吐量饱和、制约城市发展空间等问题，一批区域性中心城市的新机场已开工建设，为实现高度复合型枢纽机场创造了条件。复合型枢纽机场一般通过设置综合交通中心（GTC），整合高铁、城际、城市轨道、机场巴士、长途客车、公交车、出租车与网约车、私家车等各种交通方式，为旅客提供高效、一体、无缝、舒适的换乘环境。

我国在机场综合交通换乘中心建设上极具代表性的主要有北京大兴机场、成都天府机场、青岛胶东机场、厦门翔安机场等。

成都天府国际机场综合交通平面图

成都天府国际机场综合交通剖面图

厦门翔安机场综合交通平面图

厦门翔安机场综合交通剖面图

2016年国家发展改革委印发《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》，其中《综合客运枢纽建设指引》中提出，近期规划建设衔接枢纽机场的铁路应考虑与枢纽机场同步建设，并在机场运营5年内运营；远期建设项目应预留引入工程条件。新建航空客运枢纽应通过调整铁路的线路走向或航站楼布置，实现集中式布局，水平换乘距离宜控制在300米以内。

结束语

空铁联运

是城市群与机场集群联动发展的有力支撑，

是构建绿色机场、低碳交通的战略需要。

历经半个世纪的变迁，我国大型枢纽机场陆侧交通走过了1.0至4.0的时代。航站楼与包括轨道交通在内的多种交通方式紧密结合、立体布局、无缝换乘是重要发展趋势。

未来的大型枢纽机场需要引入高速铁路，辐射周边核心城市；引入城际铁路，服务城市群范围主要城市，拓展机场腹地；引入市域铁路，服务都市圈范围主要城镇组团；并通过立体化布局，将航站楼、综合交通中心（GTC）、高铁站、轨道站和其他道路客运设施有机融合，系统性的组成交通综合体，实现多种交通方式的无缝换乘。

《“十四五”新型城镇化实施方案》提出，以城市群、都市圈为主体的区域经济将成为国家和区域经济发展新的增长点。空铁联运正是推动城市群、都市圈发展的重要引擎。实施空铁联运不仅方便人民群众出行，更有力地推动区域人流、物流、信息流等生产要素聚集，促进区域形成统一大市场，对加快构建以国内大循环为主体的经济发展格局具有推动作用。

国家发展改革委印发《关于促进枢纽机场联通轨道交通的意见》（发改基础〔2020〕576号）提出，“国际枢纽机场应联通干线铁路或城际铁路或市域（郊）铁路或城市轨道交通，有效辐射周边800~1000公里范围内的地区。区域枢纽机场应尽可能联通干线铁路或城际铁路或市域（郊）铁路或城市轨道交通，有效辐射周边300~500公里范围内的地区。其他年旅客吞吐量1000万人次以上的机场应尽可能联通市域（郊）铁路或城市轨道交通，本期规划目标年预测年旅客吞吐量可达到3000万人次及以上的机场，宜充分预留干线铁路或城际铁路等建设通道。少数具备条件的支线机场也应尽可能联通轨道交通。”

成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划

与成渝地区机场群

以空铁联运为核心建设机场集群，也将支撑城市群在国际交通运输体系中的中枢作用，打造全球立体式交通网络的主要中转点和集海运、陆运、空运多种交通功能于一体的综合交通枢纽，有效促进世界级城市群国际交往的频率和质量。

此外，空铁联运是未来国家绿色交通基础设施发展的必然趋势。铁路平均每公里碳排放量仅41g，是汽油车平均每公里碳排放量的21%。空铁联运将有力地推动交通立体化，发挥航空和轨道交通在各自运输距离适应范围的比较优势，改善绿色交通基础条件，优化交通运输结构，落实“双碳”发展战略，加快形成绿色低碳运输方式。

粤港澳大湾区城际铁路建设规划与粤港澳机场群

素材来源：中铁二院规划院