【案例】船员权责不一致导致的滞留

【案例】船员权责不一致导致的滞留

自开展STCW集中大检查（CIC）以来，上海海事局PSC专班查出了多起以往国际航行船舶不常见的滞留缺陷。

本期小编将带着各位学习另一个案例：船员未经过高级消防培训承担消防安全职责而导致船舶被滞留的案例。

01

基本情况

2022年09月18日，上海海事局PSC专班对B轮开展PSC，经检查发现该轮存在不符合CIC问卷问题Q4（Do seafarers hold relevant certificate of proficiency or documentary evidence)的严重缺陷。

02

案例分析

缺陷描述

The 4/E did not hold the COP of advanced fire fighting but he was arranged to carry out the inspection of fire fighting equipment.

产生原因

在对B轮开展PSC检查中，通过船舶消防设备的日常检查保养发现该船有四人负责消防设备检查保养，分别为：大副、大管轮、三副及三管轮。该情况符合船上SMS体系文件的要求。PSCO对该四人的持证情况进行核实，结果发现该船负责日常消防设备维护保养的三管轮没有持有高级消防培训合格证，亦未有证据证明其经过高级消防培训。因此CIC问卷中Q4被检查官认定为不符合，该船被滞留。

PSCO进一步了解到，该船指定该四名船员作为消防设备日常检查的责任人，系公司SMS文件内写明的。该船运行的SMS体系没有按照船舶的实际配员和持证情况进行调整，公司在聘用船员时也未对聘任船员的资质进行有效的适任条件核查，最终导致此问题的发生。

03

公约、规则要求

S74-24/CII-2/R14.2.2.1

2.2.1 Maintenance, testing and inspections shall be carried out based on the guidelines developed by the Organization* and in a manner having due regard to ensuring the reliability of fire-fighting systems and appliances.

MSC.1/Circ.1432

3 Maintenance and testing

3.2 Certain maintenance procedures and inspections may be performed by competent crew members who have completed an advanced fire-fighting training course, while others should be performed by persons specially trained in the maintenance of such systems. The onboard maintenance plan should indicate which parts of the recommended inspections and maintenance are to be completed by trained personnel.

STCW/ CVI/R3

1 Seafarers designated to control fire-fighting operations shall have successfully completed advanced training in techniques for fighting fire, with particular emphasis on organization, tactics and command, in accordance with the provisions of section A-VI/3, paragraphs 1 to 4 of the STCW Code and shall meet the standard of competence specified therein.

ISM/6.2

6.2 The Company should ensure that each ship is:

.1 manned with qualified, certificated and medically fit seafarers in accordance with national and international requirements; and

.2 appropriately manned in order to encompass all aspects of maintaining safe operations on board.

04

缺陷纠正

B轮被滞留后，船舶管理公司指导船舶对该缺陷进行纠正，安排持有高级消防培训合格证的轮机长负责原来由三管轮负责的船舶消防设备的检查工作，并更改了体系文件中的职责分配内容。9月21日，安检员登轮复查合格，对船舶解除滞留。

05

案例思考

船舶忽视船员资质的核查

在不需要更换船员的情况下，B轮仅通过修改体系文件就能保证消防设备日常检查的正常开展，足见该船在人员配备上是充足的。但在日常工作布置中，船舶在未对船员持证情况进行核实的情况下盲目按照体系的规定分配工作，忽略了人员权责匹配的问题。

公司招录船员时忽视船员资质核查

公司按照体系为船舶招录船员时，未能完全按照体系文件的要求对聘用船员的资质进行审核，导致被招录船员不符合拟任职岗位的条件。

体系文件审核和复查没有有效落实

本次检查，未列出船舶体系方面的缺陷。但正如前面两点指出的，在体系的具体执行上没有把好关、做到位，导致产生了权责不匹配的严重问题。

安全管理体系是船舶安全和有序运行的制度保证，需要严格执行，避免出现制度和执行两张皮的情况；需要开展审核或复查，查摆制度制定中存在的不足并及时予以修订，既要满足强制性规定的要求，又要结合实际让体系运转流畅。

新加坡海峡一起登船盗窃事件

2022年11月09日，时间：0444时，坐标：1° 8.3' N , 103° 29.56' E。在新加坡海峡一艘悬挂着巴拿马国旗的拖船上值班船员发现一名海盗正从被拖拽的驳船尾部登船，立即向船长报告。大约0505时，海盗离开了驳船。船长向VTIS 报告说，泊绳被盗，船和船员安全。

提醒: 通过新加坡海峡的船舶，该水域盗匪往往在通航密度大的航道作案，并借助夜间能见度不良环境，搭乘木制快艇登船，小型木制快艇往往在雷达上难以形成回波，船员在该水域应加强目视瞭望。

欢迎向海安会提供海盗活动线索

请发送邮件至中国船东协会海上安委会邮箱

safe@csoa.cn

你的信息能帮助更多船员

如下为最新海况天气：

海洋天气公报

预报：周冠博 签发：黄 彬 2022 年 11 月 20 日 06 时

我国近海将有5~7级风

一、近海海域天气实况

19日14时至20日02时，东海北部海域、台湾海峡、巴士海峡、南海北部海域、南海中部和西南部的部分海域出现了5～7级、阵风8级的东北风或偏东风。渤海、山东半岛和辽东半岛沿岸海域出现了能见度不足10km的轻雾。

二、近海海域重点天气预报

1、我国近海将有5~7级风

20日白天至22日夜间，渤海、黄海南部海域、东海大部海域、台湾海峡、巴士海峡、南海北部海域、南海中部的部分海域、北部湾将有5~7级、阵风8级的东北风或偏东风。

三、未来三天具体预报

海事天气公报

ZCZC

WWCI50 BABJ 200000

2:1:31:11:01:00

BT

SECURITE =

MESSAGE FOR NAVAREA XI(IOR) ISSUED BY NMC BEIJING

AT 0330UTC NOV.20 2022 =

MESSAGE IS UPDATED EVERY 06 HOURS =

SYNOPSIS VALID 0000UTC NOV.20 =

FCST VALID 0000UTC NOV.21 =

WARNNING=

NIL=

SUMMARY=

CYCLONIC WINDS FROM 10 TO 12M/S GUSTS 14M/S SEAS

UP TO 1.5M OVER SOUTHERN PART OF YELLOW SEA AND

NORTHERN PART OF EAST CHINA SEA=

NE/ELY WINDS FROM 10 TO 14M/S GUSTS 18M/S SEAS UP

TO 2.0M OVER BASHI CHANNEL AND NORTHERN PART OF

SOUTH CHINA SEA AND CENTRAL PART OF SOUTH CHINA

SEA AND SEA SOUTH OF JAPAN=

DENSE FOG OBSERVED LOCALLY OVER BOHAI SEA AND

BOHAI STRAIT AND NORTHERN PART OF YELLOW SEA WITH

HORIZONTAL VISIBILITY LESS THAN 1KM=

HORIZONTAL VISIBILITY LESS THAN 10KM OVER CENTRAL

PART OF YELLOW SEA AND SOUTHERN PART OF YELLOW SEA

AND WESTERN PART OF EAST CHINA SEA AND TAIWAN

STRAIT AND NORTHERN PART OF SOUTH CHINA SEA AND

QIONGZHOU STRAIT AND KOREA STRAIT AND ANDAMAN SEA

AND THAILAND GULF AND MALACCA STRAIT AND MALACCA

STRAIT AND SEA EAST OF SINGAPORE AND SEA SOUTH OF

SUMATERA AND SUNDA STRAIT AND LAUT JAWA AND SEA

SOUTH OF JAWA AND MAKASSAR STRAIT AND LAUT MALUKU

AND LAUT BANDA=

FCST=

BOHAI SEA

NE WINDS 06 TO 08M/S GUSTS 08 TO 12M/S INCR 08 TO

12M/S GUSTS 12 TO 16M/S SEA STATE MODERATE

OVERCAST BECMG LIGHT RAIN VIS GOOD TO MODERATE=

TAIWAN STRAIT

NE WINDS 08 TO 12M/S GUSTS 12 TO 16M/S SEA STATE

MODERATE OVERCAST VIS GOOD=

BASHI CHANNEL

E WINDS 08 TO 12M/S GUSTS 12 TO 16M/S SEA STATE

MODERATE OVERCAST VIS GOOD=

BEIBU GULF

NE WINDS 08 TO 12M/S GUSTS 12 TO 16M/S VEER E

WINDS 06 TO 08M/S GUSTS 08 TO 12M/S SEA STATE

MODERATE OVERCAST VIS GOOD=

NORTHWESTERN PART OF SOUTH CHINA SEA

NE WINDS VEER E 08 TO 12M/S GUSTS 12 TO 16M/S SEA

STATE MODERATE OVERCAST VIS GOOD=

NORTHEASTERN PART OF SOUTH CHINA SEA

E WINDS 08 TO 12M/S GUSTS 12 TO 16M/S SEA STATE

MODERATE TO ROUGH OVERCAST VIS GOOD=

WEST CENTRAL SOUTH CHINA SEA

NE WINDS VEER E 08 TO 12M/S GUSTS 12 TO 16M/S SEA

STATE MODERATE MODERATE RAIN VIS MODERATE=

EAST CENTRAL SOUTH CHINA SEA

E WINDS 08 TO 12M/S GUSTS 12 TO 16M/S DECR 06 TO

08M/S GUSTS 08 TO 12M/S SEA STATE MODERATE HEAVY

RAIN BECMG MODERATE RAIN VIS MODERATE=

SEA SOUTH OF JAPAN

E WINDS 12 TO 16M/S GUSTS 16 TO 20M/S SEA STATE

VERY ROUGH MODERATE RAIN VIS MODERATE=

SEA WEST OF BONIN ISLANDS

W WINDS 08 TO 12M/S GUSTS 12 TO 16M/S SEA STATE

MODERATE TO ROUGH OVERCAST VIS GOOD=

SEA SOUTH OF JAWA

S WINDS 08 TO 12M/S GUSTS 12 TO 16M/S SEA STATE

ROUGH CLOUDY BECMG MODERATE RAIN VIS GOOD TO

MODERATE=

NNNN

【保险实务】海上保险波塞冬原则

CPI 资讯 No. 640

作者：黄拯

摘 要

2022年9月23日，中远海运集团旗下的中远海运财产保险自保有限公司宣布以附属会员的身份加入“海上保险波塞冬原则”，成为国内第一家，同时也是暨新加坡的EF Marine和香港的CTX Special Risks之后，亚洲第三家签署该原则的机构。面向海上保险机构的海上保险波塞冬原则与面向金融机构的波塞冬原则，都是由全球海事论坛组织运作，以共享方法论基础，并建立相同的数据要求和信息流以供签署方及其客户遵循的环保倡议，与二者共生的还有面向大宗商品贸易公司的海运货物宪章。

1

波塞冬原则

2019年6月18日在纽约发布的“波塞冬原则”是在全球海事论坛主持下，由11家大型航运银行机构发起的，在金融部门和航运业之间达成的一项协议。其目标是将国际海事组织的气候变化政策纳入船舶融资决策过程，适用于全球。2022年9月22日，德国复兴信贷银行下的出口信贷巨头KfW IPEX-Bank宣布加入“波塞冬原则”，意味着该原则的缔约成员增至30家，覆盖了65%以上的全球航运融资金额。同一天，代表30家航运金融机构和17家海上保险公司和经纪的“波塞冬原则”将提高其脱碳目标，宣布推出第二条轨迹目标，与《巴黎协定》的“未来1.5摄氏度”保持一致。

2

海上保险波塞冬原则

“海上保险波塞冬原则（PPMI）”是量化和披露保险公司业务组合碳强度的全球框架。缔约机构将每年报告其船舶险业务组合与气候目标的一致性情况，并对标两条路径：一条按照国际海事组织的《初步温室气体战略》，到2050年碳减排50%；另一条按照《巴黎协定》，到2050年减排100%。

2021年12月15日，6家世界领先的海上保险公司发起了《海上保险波塞冬原则》，2022年5月4日，Navium Marine和AXA XL作为第8和第9个签署人加入了海上保险波塞冬原则，使该原则生效。该组织于当天举办成立大会，并选举出指导委员会成员。来自Swiss Re Corporate Solutions的Patrizia Kern当选为指导委员会主席，来自Gard的Rolf Thore Roppestad当选为委员会副主席。海上保险波塞冬原则的正式成员现在包括Swiss Re Corporate Solutions、Gard、Hellenic Hull Management、SCOR、Victor Insurance、Norwegian Hull Club、Fidelis Insurance、Navium Marine、AXA XL。

海上保险波塞冬原则的附属会员现在包括：Willis Towers Watson、Cefor、EF Marine、 Cambiaso Risso、Lockton、CTX Special Risks、Lochain Patrick Insurance Brokers、Gallagher Specialty和中远海运自保。

除了9家正式成员和9家附属会员外，海上保险波塞冬原则还有1家支持合作伙伴：International Union of Marine Insurance（IUMI）。

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适用范围

A. 海上保险波塞冬原则的签署人需在其所有商业活动中适用该原则：

（1）保险产品涵盖船舶险；

（2）签署人是首席承保人，以及签署人是跟随保险人，但首席也是签署人的情况下；

（3） 一艘或多艘有既定的波塞冬原则（脱碳）轨迹的船舶，其碳强度可以用IMO数据收集系统的数据来测量。该原则必须适用于所有在IMO管辖范围内的船舶所提供的信贷产品，即从事国际贸易在5千总吨以上的船舶。

B. 在当前范围内，海上保险波塞冬原则适用于船舶险保险人。然而，海运的关键参与者的生态系统超出了这一限制，因此框架必须包括这些方面及其支持。因此，附属会员资格适用于保险经纪人和集体团体(如保险协会、工会和保赔协会)。此意图在于，随着时间的推移，以及越来越多的可靠数据和信息用于公开披露气候变化情况，海上保险波塞冬原则的范围将扩大，包括更多作为签署人的附属会员。

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四项原则

海上保险波塞冬原则与（金融机构）波塞冬原则、海上货运宪章共享4项原则，即：气候调整评估、问责制、执法和透明度。

（1）气候调整评估

签署人将每年测量其船舶险承保组合的碳强度并评估其气候一致性（碳强度相对于既定脱碳轨迹）。本要求在各签署人成为签署人的日历年的下一日历年生效。附属会员将支持签署人，根据技术指南，与相关的利益相关者分享关于评估原则和气候协调方法的知识。

（2）问责制

对于评估的每一步，签署人将完全依赖技术指南中确定的数据类型、数据源和服务提供商。附属会员将在评估的每个步骤中，并在必要时支持签署人，按照技术指南与相关利益攸关方分享有关问责原则和数据收集过程的知识。

（3）执法

签署人将同意与客户和合作伙伴合作，约定提供计算碳强度和气候一致性的必要信息。附属会员将同意与签署人、船东、其他海上保险供应商、经纪人和商业伙伴合作，在可能的情况下支持签署人，按照技术指南与相关利益攸关方分享有关执行原则和标准化条款的知识。

（4）透明度

一旦成为签署人，签署人将公开承认它是波塞冬原则的签署人，并在签署后下一个日历年起向秘书处报告其航运组合的总体气候变化情况和支持信息，及/或年报或其他报告中公布。秘书处将收集所有符合资格的签署人提交的报告。在每年的12月31日之前，秘书处将在该倡议的网站上公布所有气候调整得分。

5

业界态度

在“海上保险波塞冬原则”发起的当日即2021年12月15日，IG Group就在官网作出相关表态：目前正在考虑是否要通过13个单独的协会从其船东利益相关者那里获得关于海上保险波塞冬原则的正式授权。IG及其成员协会将尽可能支持其船东成员向替代燃料过渡。

Gard的副总裁Sigvald Fossum在2022年6月23日表示，目前PPMI数据收集进展顺利，标准条款、数据模型方面会有新动作，尚未直接影响商业决策和定价。

Lockton保赔险亚太区负责人Alexander Gray于2022年7月21日对PPMI有如下评述：仍然需要解决的问题包括IMO的碳强度指标（CII）与波塞冬原则的一致性，该指标涉及船舶的运营方式，如使用的燃料；将需要资金来开发和测试原型船、新发动机和替代燃料选项，包括必要的物流，投资和风险巨大。规则的不统一加剧了风险；新的和未经测试的技术的资本支出比现有的解决方案要高，这可能造成谁应该承担费用的争议。

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总结

从全球行情来看，脱碳大趋势不可逆。“海上保险波塞冬原则”可以“好风上青云”。首先，全球范围内“脱碳”呼声颇高，国内经济“脱碳”也在积极进行中。其次，前文提及的国际上的要求与航运业自身的要求，即IMO的脱碳目标（强度目标和绝对目标）已被付诸实践。目前来看，虽然标准条款、数据模型有待进一步研究，但数据收集在实践中进展顺利。再者，从更为直观的层面，波塞冬原则缔约成员所占据的全球航运融资份额已高达65%，而海上保险波塞冬原则的缔约成员也颇具规模，自上而下的表率和渗透作用毋庸多言。

但落实PPMI的过程未必能一帆风顺。从外部环境来看，欧盟正在密切关注IMO对于温室气体战略的决定。虽然IMO一直反对，但如果欧盟不满意IMO在2023年修订的战略中所采用的任何新目标，并与实现《巴黎协定》的“未来1.5摄氏度”目标完全一致，欧盟可能另起炉灶将航运纳入欧盟排放交易体系。从内部运转来看，实现倡议将耗费巨大。根据Lockton的测算，要使航运业达到国际海事组织2050年的碳排放目标，至少需要1万亿美元乃至高到1.9万亿美元的新燃料技术投资。

综上所述，“海上保险波塞冬原则”已生效，其对海上保险尤其是船舶险的影响将逐渐呈现。业界在顺应脱碳的大趋势的同时，也不可忽视推进的成本和难度。该原则的后续实施进展有待进一步观察。

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