电动时代的新玩具，雷达RD6能否创造皮卡新体验？

仅仅三年前，电动皮卡还是无人问津的边缘板块，内燃机才是硬汉的绝配。如果彼时有人滔滔不绝地阐述电动皮卡的光明前景，大概率会收获无尽的鄙夷。电机的嘤嘤声怎可匹敌发动机轰鸣的魅力；电池系统的脆弱性怎能承担高强度、高负荷驾驶任务；更何况电能流失和补充的焦虑，如何能支撑起行者无疆的探索、征服精神？电动皮卡似乎只能是个伪命题。

然而今时今日，电动化之风早已在悄然间吹向皮卡市场的每个角落，F-150闪电、悍马EV等产品的问世宣告了新时代的降临。中国作为全球新能源汽车行业的最前沿，同样在新思潮推动下迈出了走向“新时代”的步伐。2022年7月12日，吉利汽车全新新能源汽车品牌RADAR雷达正式发布，旗下首款基于SEA浩瀚架构打造的纯电动皮卡RD6随机亮相。

作为一款纯电平台打造的承载式结构皮卡产品，雷达RD6究竟能否带来有别于传统燃油皮卡的驾乘体验，是广大消费者关注的核心。此前，我们已经在静态场景下对雷达RD6进行了体验，详情参见《启迪时代的产品，体验国内首款纯电平台皮卡雷达RD6》，此次将主要围绕车辆的实际用车体验进行介绍。

雷达RD6是目前国产皮卡中首款基于纯电动平台打造的产品，车身尺寸为5260×1900×1830mm，轴距为3120mm，是一款较为标准的中型皮卡。整体外观设计相较现有传统燃油皮卡，具备更突出的时尚、都市、运动特质，给人的感觉更加贴近SUV车型。造型具备明显的吉利家族化造型语言风格，采用了承载式皮卡惯用的一体式车身构造，设计样式较为协调平顺，同时拥有极易辨识的电动化特征，如封闭式前格栅、贯穿式LED灯带等，并且头灯组还可以显示充电进度。

与此同时，雷达RD6货箱内部喷涂了高分子材料环保涂层，相比常见的货箱宝更环保，高温暴晒环境下也不会产生刺鼻的异味。尾门则安装了液压阻尼缓降撑杆，开闭货箱时能够帮助我们节省一定的体力，并且尾箱整体高度适中，即便女性用户单独驾驶车辆也能很方便地进出货箱拿取物品。此外，得益于电驱系统的空间优势，雷达RD6还拥有70L前备箱和48L后排座椅下隐藏储物空间，可以更有效地实现物品区隔装载。

此外，车辆两侧的充电口同样可以实现对外放电，并支持V2V车对车用电，整车放电比例可以通过车机系统或手机APP在25%—100%间人为调节，最后25%是系统设定的最低返程保障电能，保证用户在享受外放电便利性时不会担心车辆完全耗尽电能无法返程。

雷达RD6座舱内部设计同样采用了与时下乘用车相仿的设计，整体依旧延续了吉利家族的设计风格，各项功能配置的装载同样主要考虑实用性，而非盲目追求科技感。该车内饰大量采用皮质软包工艺和金属材质装饰件，搭配纵贯前后排的55寸大尺寸全景天窗，使得内饰质感大幅提升，中控区域保留了大量物理操控按键，应当给予好评。

科技感层面则主要由12.3英寸液晶仪表+12.3英寸触控大屏+9英寸全彩HUD抬头显示的组合贡献，中控屏的屏幕触感及滑动跟随流畅度较高，达到了千元智能手机的响应灵敏度。车机系统采用的是吉利银河OS智能车机系统，支持OTA在线升级、地图导航、车辆信息显示、车辆功能设置、驾驶辅助、全景影像、语音操控等功能。

内饰配置质感无限趋向于乘用车的同时，雷达RD6的内部乘坐空间及舒适性同样与传统皮卡形成了明显差别。合理的地板高度创造了丰富的头部空间，而后排空间较之于传统中型皮卡则更具优势。传统非承载式皮卡受制于车体结构，后排舒适度往往不尽如人意，甚至一度被调侃为像坐板凳一样难堪。雷达RD6则充分发挥了承载式结构和电动平台的优势，解决了皮卡后排空间小、夹角小的顽疾，并且兼顾了装载能力，满足了部分皮卡用户对皮卡兼容车内空间和货箱空间的需求，做到了鱼和熊掌兼得。

总而言之，雷达RD6的内部实际乘坐体验基本跟同级别SUV车型看齐，满足一般家庭全员出行没有问题。

最受关注的动力性能方面，雷达RD6搭载的是日本电产汽车马达(浙江)有限公司生产的TZ184XY180高效三合一电机系统，最大功率200kW，峰值扭矩384N·m。提供350km+/550km+/610km+三种续航里程版本，电池组最大容量为100kWh，此次我们试驾体验的车型为搭载76kWh电池组的550km续航版本。

雷达RD6作为一款电动皮卡，确实拥有着与常规燃油皮卡不一样的驾驶感受，操控感更像家用新能源SUV。该车提供舒适/经济/运动三种驾驶模式，通过挡把后方的驾驶模式旋钮即可随时切换，在液晶仪表盘和中控屏上通过不同图标和颜色予以区分。

舒适和经济模式下，当你踩下油门踏板起步时，由于电子控制系统的逻辑和机制问题，动力会徐徐释放，驾驶者可以感受到一丝迟滞。运动模式下则可以稍稍缓解上述问题，性能释放更为彻底，起步提速表现更加激进，适合追求性能体验的用户。但是无论在哪种驾驶模式下，如果你选择猛然将油门踏板踩到底起步，都不会出现想象中的“弹射起步”状态，动力释放的延迟感反而会更明显，需要等电驱系统真正介入后才能感受到动力。

当车辆完全行驶起来后，上述问题便会烟消云散，电驱系统进入最佳工作状态后动力随踩随有，雷达RD6在中低速阶段秉持了电动汽车一贯的迅猛表现，提速过程中强烈的推背感与传统燃油皮卡形成了鲜明的对比。中高速阶段进一步提速时则展现了出色的动力稳定性，电动汽车受制于电机工作特性，往往后段加速能力不足，雷达RD6则可以在100-120km/h间依旧保持迅猛提速的能力。因此，实际驾驶过程中不得不时刻关注时速表的显示，不经意间便很容易进入高速巡航状态。

雷达RD6的转向系统采用了EPS电动助力转向，转向手感非常轻盈，不同驾驶模式下具备不同的力矩。方向指向性达到了同级产品的水准，没有过多的虚位，并且由于雷达RD6是承载式车身结构，因此转向过程中车辆整体跟随性良好，尤其高速转向过程中基本不会发飘。值得一提的是，雷达RD6转弯直径仅为12.2m，与一般中型家用SUV无异，无论山路驾驶还是公路行车都能提供足够的灵活性，因此即便初次接触皮卡的新手驾驶起来也能轻松适应。

高效电驱系统下负责承载车辆的是前麦弗逊+后多连杆独立悬架系统，与绝大多数乘用车完全一致。这套悬挂系统的好处是，相较前双叉臂+后钢板弹簧悬架系统的传统皮卡车型能够提供更高的操控性与舒适性，尤其铺装路面驾乘质感相当出色。

不过乘用车平台却也限制了雷达RD6的全场景通过能力，该车离地间隙仅180mm，再加上3120mm的长轴距设定，较短的悬架行程，且目前暂未提供四驱版本，因此常规土路山道没有问题，但如果想驾驶它挑战更险峻、更原始的荒野环境则有些困难。此外，雷达RD6采用的是底部中置布局电池组，这也为其兼顾越野玩乐需求设下了障碍，电池组向来以高脆弱性和高维护成本著称，承载式车身缺少硬派大梁保护的前提下，注定了目前这款车是更适合城市及近郊使用的车型。

除了驾驶操控和动力性能外，电动皮卡最受关注的当属其续航里程和充电效率，毕竟皮卡在大众的固有印象中是耗能大户。本次我们试驾全程约为106公里，当日气温为30℃，车内空调设置为二档23℃，车辆初始电量为69%（59.34度电）/续航里程403公里。

综合计算，试驾全程耗电21度，平均每公里耗电0.2度左右，百公里耗电量约20度，表显续航里程与实际驾驶里程的比例约为1.3/1。由于行驶里程有限，因此上述数据仅供参考，不具备过多的实际价值。但是基本可以肯定的是，常规城市路况环境下，雷达RD6实际续航表现与标定续航里程差距不大，正常使用空调、车机等系统的情况下能够满足用户的中短途出行需要。高速状态下耗电量增加与运动模式的开启有很大关系，更激进的动力输出效率必然意味着耗能速度的加速。

随着新能源趋势逐步深入皮卡板块，未来将有更多电动产品进入中国消费者的视野。雷达RD6作为其中最先尝试的产品，确实提供了与传统燃油皮卡具有明显差异的驾乘体验感。该车整体更偏向于乘用化、都市化，将电驱系统的静谧性、动力性、低成本消耗、外放电等特点得到了良好的展示，依托皮卡的多功能形式可以拓展更多使用场景，为国产皮卡进一步走向城市，突入乘用消费人群提供参考借鉴。