东航MU5735撞击点基本确定：残骸深入地下20米，为何不用挖掘机？

东航MU5735坠机事故已经过去了96个多小时，规模达数千人的搜救团队一直在坠机核心区域以及方圆十余公里范围内全力展开搜寻和搜救工作，尽管有搜救队员使用生命探测仪、搜救犬等参与搜救，但尚未发现幸存者。

经过连续几天的搜救和挖掘，包括疑似飞机引擎的大构件等飞机残骸、遇难者“遗物”等被发现，黑匣子其中的一部也就是驾驶舱语音记录器（CVR）被找到并连夜送往国内顶级的飞行数据译码实验室（中国民航科学技术研究院民航安全技术分析和鉴定实验室）进行译码。

而3月24日“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部在广西梧州举行了第四场新闻发布，会上民航局航安办主任朱涛表示目前共搜寻到遇难者遗物21件、飞机残骸183份和部分遇难者遗体残骸，现在已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径30米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至20米左右。

很多人看到飞机残骸向地下延伸大约20米的消息后，简直都难以置信。原本保持巡航高度8900米进入广州管制区的东航MU5735飞机高度突然急剧下降，多次呼叫无果，后经核实在广西壮族自治区梧州市藤县境内坠毁，飞机残骸一部分除了抛撒在撞击点周围外，另一部分还呈立体分布于地底下最深达20米左右的深度。

为什么不动用挖掘机参与飞机残骸挖掘作业？

3月24日“3·21”航空事故应急处置指挥部专家讲到，基本上确定了东航MU5735飞机的主要坠落点，且大部分残骸集中在主要撞击点周围半径30米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至20米左右。

但是我们从现场搜救画面可以看到，整个搜救还处于“手动模式”，也就是搜救队员主要使用的是铁镐、铁锹等纯手工的模式挖掘，有时候一些关键环节还得徒手进行，看上去比考古挖掘还要细致，所以不少人留言说为何不动用挖掘机、推土机等大型设备进行挖掘和土方转运，这样效率岂不是更高？

其实，在东航MU5735坠机核心区域搜索和救援的前期，不首先使用挖掘机、推土机等大型工程设备是有原因的，主要考虑到两个方面的因素。

1、保护现场的需要

空难发生后，当务之急一方面是要千方百计全力搜寻幸存人员，另一方面还要标记好事故现场飞机残骸等“抛撒物”所处的位置等信息，以便后续调查使用，所以为了尽可能避免二次伤害和最大限度保护好事故现场，首先需要通过。

虽然挖掘机、推土机作业效率非常高，但是不能盲目开挖，以免造成结构下方可能存在幸存者的二次伤害，以及事故现场遭到破坏而最终影响航空事故调查，例如在此次找到的一部黑匣子（驾驶舱语音记录器）就是搜寻人员用肉眼一点一点寻找并徒手翻土才到的，如果是用挖掘机挖掘的话，就有可能被钩机破坏。

所以在前期的事故救援过程中，事故的核心区域主要是靠搜救队员徒手挖掘，此时还不具备挖掘机等大型设备进场挖掘的条件。

2、受地形条件等限制

此次坠机点位于藤县埌南镇莫埌村一处三面环山的山坳中，这里地形环境比较复杂，道路狭窄、沟谷纵横、植被茂密荆棘丛生，挖掘机等大型设备无法直接进入，加上连日来的降雨地面泥泞，泥土松软黏稠，为了满足基本的通行和各路搜救队伍的集结，不得不先铺上“竹排路”克服一些不利因素，就连能够照亮核心搜救区的照明设备也是后续搭建完成的。

并且坠机点及附近的山坡是典型的南方红土，其特性是降雨吸水量增大，容易引起一定规模的滑坡，特别是飞机与山体发生严重碰撞，地表植被遭到破坏且在地面留下大坑，因此地表更容易遭到雨水的冲刷而诱发滑坡等地质灾害的发生，而挖掘机等设备自身质量很大大，在一些障碍未清理前不能盲目开挖。

不过，徒手挖掘并非意味着一直不会用到挖掘机，当条件允许后就会动用。我们看到一些救援现场的画面，一些挖掘机在完成道路扩宽、护坡加固等任务后便在原地集结待命，在事故现场核心区域也能看到挖掘机等设备已准备就绪的情况，说明挖掘机挖掘作业很快就会被安排，一旦指挥部下达大规模土方挖掘作业时就能随时顶上，加快搜寻挖掘工作的进展。

寻找黑匣子很重要

当前，除了对幸存者继续展开搜寻外，第二部黑匣子（飞行数据记录器）的搜寻工作同样重要。

就在东航MU5735失事的第3天下午，其中的一部黑匣子被找到，经过确认这是驾驶舱语音记录仪，不过这部CVR的外壳损毁很严重，所以目前不排除存储单元损坏可能性，如果真是这样的话整个修复及译码环节可能就需要更长的时间才能完成。

之所以找黑匣子的工作非常重要，主要是因为黑匣子里记录了重要的信息。黑匣子由两个部分组成，即安装在驾驶舱里的驾驶舱语音记录仪和飞机尾部的飞行数据记录器，前者记录的是航空事故发生前2小时的正、副驾驶员之间的对话，飞行员与航空管制员的通话，机组员对乘客的广播以及驾驶舱内各种声音（引擎声、警报声等），后者记录的是飞机失事前29小时的许多关键参数数据，包括飞机阻力、升力、速度、经纬度、俯仰角、滚转角、垂直速度、驾驶盘杆量、油门等约1000种参数。

作为飞机上语音记录和各种参数记录的“黑匣子”，飞机失事后第一时间找到并破译它，对航空事故调查、飞机试验、飞机驾驶员行为习惯矫正等方面极为重要，所以每一起空难发生后，搜救队都会竭尽全力寻找它，为的就是尽快还原事故真相。

不过，有了黑匣子并不意味着就能立马找到事故真相，原因主要有两点：

其一是黑匣子里的数据要通过专业的实验室才有可能获取，然后通过计算机模拟真实情景，最后找到引发问题的真正原因，而要获取里面的完整信息快的话需要可能几天就能破译，慢的话则需要长达半年之久。

其二是黑匣子里面记录的数据虽然是一些极其重要的数据，但它并非是作为空难调查的唯一依据，民航等部门还要从飞机制造商、航空公司、气象部门、空管单位、飞机维修保养公司、公安部门以及各地的监控与走访、电询等各个方面进行全面系统的调查取证。

所以航空事故报告的出炉，往往需要多方的参与与配合，因此有可能在事故几个月后甚至几年后才会对外公布结果。

例如2014年7月17日马航MH17航班（马来西亚一架波音777客机执飞阿姆斯特丹到吉隆坡的任务）在乌克兰靠近俄罗斯边界坠毁，一周之后黑匣子被找到，50多天后荷兰公布了第一份调查报告。而2016年9月28日，马航MH17客机空难联合调查组发布中期调查结果，认为击落“MH17客机”的山毛榉防空导弹来自俄罗斯。

而2014年3月24日失联的马航MH370航班，时至今日尚无任何音讯，并且整整8年过去了黑匣子还是下落不明。

2010年8月24日黑龙江伊春坠机事故，次日就找到了黑匣子，但是调查报告直到2012年6月29日才对外公布，该事故定性为责任事故，属可控飞行撞地，事故原因是飞行员操作失误。

2018年川航3U8633航班因在高空飞行过程中风挡破裂舱内失压，机长刘传健以过硬的驾驶技术沉着应对，安全地将飞机备降成都，确保了飞机上所有旅客和机组人员的生命安全。2020年6月2日“5·14川航航班备降成都事件”调查报告出炉，本次事件的最大可能原因是“B-6419号机右风挡封严（气象封严或封严硅胶）可能破损，风挡内部存在空腔，外部水汽渗入并存留于风挡底部边缘”。

总结

目前东航MU5735坠机事故的搜救工作仍在继续，第二部黑匣子搜寻工作也在紧张进行，搜索区域也比核心区扩大超10倍，并且应急指挥部表示从未放弃寻找幸存者，民航局则表示30天内将向国际民航递交初步调查报告。

最后，我们希望能有奇迹发生，并且调查组能早日破译出黑匣子里的数据信息，“还原”事故经过。

但是具体的事故原因，要经过多方详细地调查研究，所以时间跨度可能会比较大，需要耐心等待。