三周前，俄罗斯国防部长尤里·鲍里索夫（Yuri Borisov）向塔斯社透露，俄罗斯自主研发制造的新版SSJ 100（Sukhoi Superjet 100）支线客机将于2023年完成。“新版”的特点是这款飞机会有近60%零部件为“俄罗斯制造”。
“旧版”SSJ 100
可以说，俄罗斯做出这个选择实属无奈之举——毕竟SSJ 100这二十年，可以用“命途多舛”来形容。
简单、粗暴但并不有效的研发生产历程
虽然俄罗斯国土广阔，但是民用飞机领域一直发展缓慢。直至2000年，苏霍伊民用飞机公司才开始俄罗斯首款支线客机SSJ 100的研发工作。该机于2008年完首飞，并亮相2009年巴黎航展。
在2009年巴黎航展上，SSJ 100获得订单24架。
巴黎航展参展期间，苏霍伊民机公司的负责人曾对媒体表示：“ 将有1000架SSJ100完成生产交付工作。”
对于一款全新的商业客机来说，这一量产数字是巨大的。可见，当时俄罗斯的“野心”是把SSJ 100打造成为俄制支线客机领域的“王牌”。可以说，SSJ 100承载了俄罗斯在民机领域的希望。
在SSJ 100研发之初，俄罗斯就非常重视这款支线客机的国际标准与市场问题，为此专门选择了波音等经验丰富的民机制造商作为合作伙伴，并且不断与原独联体国家和诸多中美洲国家的航司建立联系，为SSJ 100积极寻找市场出口——SSJ 100也因此获得来自了印尼、老挝、墨西哥以及俄罗斯国内一些小型航司的订单。
2011年，首架量产的SSJ 100交付亚美尼亚航空，这意味着SSJ 100真正开始接受市场的考验。
一款飞机身上能出现多少问题？
俄罗斯虽然在军机的研制和生产层面有苏联留下来的丰富“遗产”，但在民机领域，其面临着民机制造与适航标准近乎空白、商业客机领域人才缺乏、民航市场品牌与基础不牢固等诸多问题。
而当SSJ 100诞生，这些问题都集中反映在了这架飞机上。
2011年4月21日，首架SSJ 100开始执行商业航班任务。之后，亚美尼亚航空公司反映，SSJ 100具有三个重大缺陷：泄漏警告系统参数错误、襟翼展开故障以及起落架故障。
之后，一些SSJ 100被俄罗斯管理部门暂停飞行，而其他运行中的SSJ 100也不断的发生事故——
主要事故一览
2012年5月9日，一架SSJ 100在雅加达进行飞行展示时于印尼爪哇岛萨拉火山坠毁，致使机上所有45人全部遇难。
2012年6月18日，由于技术故障，一架SSJ 100在执行莫斯科飞往哥本哈根的航班任务时中断起飞。
2012年7月10日，一架SSJ 100在从诺夫哥罗德飞往莫斯科的航路上遭遇空调系统故障。
2012年8月3日，一架SSJ 100在从鞑靼斯坦共和国首都喀山起飞之后，客舱发生失压。
2019年5月5日，一架SSJ 100（俄罗斯航空1492航班）在空中发生发动机故障并引发大火，飞机随后成功迫降莫斯科国际机场，但在降落后立即发生了爆炸，机上79人中41人遇难。
2019年5月18日，一架SSJ 100（俄罗斯航空SU1389航班）在起飞时由于液压系统故障原因中断起飞，在跑道终止处停下 ……
接连不断的事故让苏霍伊民机公司每年交付20架SSJ 100的目标变得渺茫起来。整个2019年，苏霍伊民机公司只交付了1架SSJ 100给俄罗斯谢维尔航空公司，远远不能达到原先与谢维尔公司达成的6架交付飞机的协议。
也因此，苏霍伊民机公司近些年来亏损巨大，仅2018年该公司就净亏损了68亿卢布。
航司反映，维修问题经常使SSJ 100好几天都无法使用；而且由于缺少备件，进口的萨姆146发动机也常常无法维护。
接连的事故也引起了强烈的市场反应——
接收了首架量产型SSJ 100的亚美尼亚航空公司在运行了首架SSJ 100后，明确要求暂停正在进行的订单交付工作，并在勉强运行了一年后，向苏霍伊民机公司正式退还这款“糟心“的客机。亚美尼亚航空公司表示，SSJ 100的日常维修成本过于高昂，航司无法负担。之后，布鲁塞尔航空公司和墨西哥Interjet航空公司也随之要求了“退货”。
布鲁塞尔航空公司SSJ100
可以说，SSJ 100这一品牌并没有在市场历练中赢得美誉。但这还不算SSJ 100所遭遇的最大困难……
难于独立自主，这一“魔咒”如何能破？
在2014年克里米亚“脱乌入俄”之后，俄罗斯航空制造领域所遭受的西方制裁越来越严苛。美国于2014-2015年不断颁布逐步紧缩的制裁措施，限制本国企业向俄罗斯出口飞机零部件（包括商用客机），并将苏霍伊民机公司拉入制裁“黑名单”。如果SSJ 100项目要继续运行，就需要摆脱对波音等欧美航空制造商的依赖，完全实现“俄罗斯制造”。
SSJ 100主要机载系统依赖海外
而在此前的合作研发阶段，在SSJ 100的核心技术人员中，仅有100余名为俄罗斯人，其中只有19人负责最为核心的设计工作。而波音等公司以派出技术顾问的方式，指导着SSJ 100的设计与研发……
在一款商业客机所牵涉的巨量资源中，仅有百余人为本国科学家，这样的人才储备，对于梦想着实现“百分百俄罗斯制造”的SSJ 100来说，这无疑是最大的短板。
2020年2月的一次活动上，苏霍伊民机公司总裁Ravil Khakimov表示SSJ100的产量已经超过300架，并说：“我们在SSJ 100上投入了最先进的技术……到目前为止，SSJ 100是俄罗斯唯一一款在国内生产并在国内外获得认证的全新客机。”
但俄罗斯打造商用客机产业链的决心是巨大的——
2018年1月25日，俄罗斯联邦政府发布总统令，明确要求推进新型SSJ 100的开发，并要求机载航空电子设备以及发动机要达到国产水平，新型SSJ 100整体的国产化水平至少要超过50%。
此后不久，俄罗斯工贸部公布了新一版的《2030年前航空工业发展战略(草案)》，其中专门有一条针对新型SSJ 100的内容，即使用本国技术全面推进这款客机的数字化生产。
俄罗斯联邦政府表示，新型SSJ 100的投资预计将达到至少1300亿卢布（16亿美元）。一个可以作为对照的数字是：2019年全年，俄罗斯GDP为109.4万亿卢布。此外，俄罗斯工业和贸易部也在2019年底宣布会将150亿的补充款项用于这款新型飞机的研制工作。
可见，目前俄罗斯寄希望于“砸钱办事儿”，但商用客机领域，涉及适航、使用等多个领域，新型SSJ 100目前所处的阶段，还只算是“万里长征”的第一步……俗话说：“是骡子是马，拉出来遛遛”，遛遛，才能见真章。
三周前，俄罗斯国防部长尤里·鲍里索夫（Yuri Borisov）向塔斯社透露，俄罗斯自主研发制造的新版SSJ 100（Sukhoi Superjet 100）支线客机将于2023年完成。“新版”的特点是这款飞机会有近60%零部件为“俄罗斯制造”。
“旧版”SSJ 100
可以说，俄罗斯做出这个选择实属无奈之举——毕竟SSJ 100这二十年，可以用“命途多舛”来形容。
简单、粗暴但并不有效的研发生产历程
虽然俄罗斯国土广阔，但是民用飞机领域一直发展缓慢。直至2000年，苏霍伊民用飞机公司才开始俄罗斯首款支线客机SSJ 100的研发工作。该机于2008年完首飞，并亮相2009年巴黎航展。
在2009年巴黎航展上，SSJ 100获得订单24架。
巴黎航展参展期间，苏霍伊民机公司的负责人曾对媒体表示：“ 将有1000架SSJ100完成生产交付工作。”
对于一款全新的商业客机来说，这一量产数字是巨大的。可见，当时俄罗斯的“野心”是把SSJ 100打造成为俄制支线客机领域的“王牌”。可以说，SSJ 100承载了俄罗斯在民机领域的希望。
在SSJ 100研发之初，俄罗斯就非常重视这款支线客机的国际标准与市场问题，为此专门选择了波音等经验丰富的民机制造商作为合作伙伴，并且不断与原独联体国家和诸多中美洲国家的航司建立联系，为SSJ 100积极寻找市场出口——SSJ 100也因此获得来自了印尼、老挝、墨西哥以及俄罗斯国内一些小型航司的订单。
2011年，首架量产的SSJ 100交付亚美尼亚航空，这意味着SSJ 100真正开始接受市场的考验。
一款飞机身上能出现多少问题？
俄罗斯虽然在军机的研制和生产层面有苏联留下来的丰富“遗产”，但在民机领域，其面临着民机制造与适航标准近乎空白、商业客机领域人才缺乏、民航市场品牌与基础不牢固等诸多问题。
而当SSJ 100诞生，这些问题都集中反映在了这架飞机上。
2011年4月21日，首架SSJ 100开始执行商业航班任务。之后，亚美尼亚航空公司反映，SSJ 100具有三个重大缺陷：泄漏警告系统参数错误、襟翼展开故障以及起落架故障。
之后，一些SSJ 100被俄罗斯管理部门暂停飞行，而其他运行中的SSJ 100也不断的发生事故——
主要事故一览
2012年5月9日，一架SSJ 100在雅加达进行飞行展示时于印尼爪哇岛萨拉火山坠毁，致使机上所有45人全部遇难。
2012年6月18日，由于技术故障，一架SSJ 100在执行莫斯科飞往哥本哈根的航班任务时中断起飞。
2012年7月10日，一架SSJ 100在从诺夫哥罗德飞往莫斯科的航路上遭遇空调系统故障。
2012年8月3日，一架SSJ 100在从鞑靼斯坦共和国首都喀山起飞之后，客舱发生失压。
2019年5月5日，一架SSJ 100（俄罗斯航空1492航班）在空中发生发动机故障并引发大火，飞机随后成功迫降莫斯科国际机场，但在降落后立即发生了爆炸，机上79人中41人遇难。
2019年5月18日，一架SSJ 100（俄罗斯航空SU1389航班）在起飞时由于液压系统故障原因中断起飞，在跑道终止处停下 ……
接连不断的事故让苏霍伊民机公司每年交付20架SSJ 100的目标变得渺茫起来。整个2019年，苏霍伊民机公司只交付了1架SSJ 100给俄罗斯谢维尔航空公司，远远不能达到原先与谢维尔公司达成的6架交付飞机的协议。
也因此，苏霍伊民机公司近些年来亏损巨大，仅2018年该公司就净亏损了68亿卢布。
航司反映，维修问题经常使SSJ 100好几天都无法使用；而且由于缺少备件，进口的萨姆146发动机也常常无法维护。
接连的事故也引起了强烈的市场反应——
接收了首架量产型SSJ 100的亚美尼亚航空公司在运行了首架SSJ 100后，明确要求暂停正在进行的订单交付工作，并在勉强运行了一年后，向苏霍伊民机公司正式退还这款“糟心“的客机。亚美尼亚航空公司表示，SSJ 100的日常维修成本过于高昂，航司无法负担。之后，布鲁塞尔航空公司和墨西哥Interjet航空公司也随之要求了“退货”。
布鲁塞尔航空公司SSJ100
可以说，SSJ 100这一品牌并没有在市场历练中赢得美誉。但这还不算SSJ 100所遭遇的最大困难……
难于独立自主，这一“魔咒”如何能破？
在2014年克里米亚“脱乌入俄”之后，俄罗斯航空制造领域所遭受的西方制裁越来越严苛。美国于2014-2015年不断颁布逐步紧缩的制裁措施，限制本国企业向俄罗斯出口飞机零部件（包括商用客机），并将苏霍伊民机公司拉入制裁“黑名单”。如果SSJ 100项目要继续运行，就需要摆脱对波音等欧美航空制造商的依赖，完全实现“俄罗斯制造”。
SSJ 100主要机载系统依赖海外
而在此前的合作研发阶段，在SSJ 100的核心技术人员中，仅有100余名为俄罗斯人，其中只有19人负责最为核心的设计工作。而波音等公司以派出技术顾问的方式，指导着SSJ 100的设计与研发……
在一款商业客机所牵涉的巨量资源中，仅有百余人为本国科学家，这样的人才储备，对于梦想着实现“百分百俄罗斯制造”的SSJ 100来说，这无疑是最大的短板。
2020年2月的一次活动上，苏霍伊民机公司总裁Ravil Khakimov表示SSJ100的产量已经超过300架，并说：“我们在SSJ 100上投入了最先进的技术……到目前为止，SSJ 100是俄罗斯唯一一款在国内生产并在国内外获得认证的全新客机。”
但俄罗斯打造商用客机产业链的决心是巨大的——
2018年1月25日，俄罗斯联邦政府发布总统令，明确要求推进新型SSJ 100的开发，并要求机载航空电子设备以及发动机要达到国产水平，新型SSJ 100整体的国产化水平至少要超过50%。
此后不久，俄罗斯工贸部公布了新一版的《2030年前航空工业发展战略(草案)》，其中专门有一条针对新型SSJ 100的内容，即使用本国技术全面推进这款客机的数字化生产。
俄罗斯联邦政府表示，新型SSJ 100的投资预计将达到至少1300亿卢布（16亿美元）。一个可以作为对照的数字是：2019年全年，俄罗斯GDP为109.4万亿卢布。此外，俄罗斯工业和贸易部也在2019年底宣布会将150亿的补充款项用于这款新型飞机的研制工作。
可见，目前俄罗斯寄希望于“砸钱办事儿”，但商用客机领域，涉及适航、使用等多个领域，新型SSJ 100目前所处的阶段，还只算是“万里长征”的第一步……俗话说：“是骡子是马，拉出来遛遛”，遛遛，才能见真章。
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