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网易汽车12月27日报道
中国汽车技术研究中心有限公司党委书记、董事长、总经理 安铁成
2021年12月25日，2021中国汽车产业发展（泰达）国际论坛年度之声如约而至。在本次会议中，一共有十位嘉宾围绕“融合与竞争——变革的力量”进行了分享。
一、中国汽车技术研究中心有限公司党委书记、董事长、总经理 安铁成发布年度之声成果共识
1. 全产业链实现协同，构建安全可控的供应链体系
2022年是汽车行业深度落实十四五规划的关键一年。面对未来更为复杂的发展环境，构建更加安全、可控的供应链体系是当务之急。相关参与方需进一步推动产业链向深度融合方向发展，共同提升自主创新能力，携手推进补链、固链和强链。特别是在芯片领域，要为本土芯片厂商提供更大的应用空间，整零协同打造自主汽车芯片产业链。
2. 要积极落实双碳目标，共同推进节能汽车与新能源汽车的协调发展
控制交通领域碳排放量是落实双碳目标的重要环节。汽车行业要践行低碳发展理念，以实现碳达峰、碳中和的长远目标为指引，统筹协调节能汽车与新能源汽车的发展，坚定不移地完成好低碳发展的重要课题。未来，我国需加快建立汽车生命周期碳排放管理体制机制，以制度引领汽车产业绿色发展。
3. 要以科技创新为重要抓手，整零协作突破核心技术攻关
一定要充分发挥科技引领作用，大力推进科技创新工作，努力将中国打造成为世界汽车创新发展的策源地。在新形势下，科技创新还依赖于产业链上下游之间的配合，因此技术创新也是融合创新。要加强科技创新合作力度，通过建立产学研用一体化的科研攻关平台，共同探索解决汽车产业“卡脖子”技术难题的途径与方法。要在战略性新兴领域、基础性和关键性领域抢抓先发优势，提升我国汽车产业综合科技创新水平。
4. 要把握消费者的新需求，建立以需求驱动为核心的共享共创平台
随着新生代消费者逐渐成为购车主体，消费升级、个性化需求日渐增多，消费者对汽车产品也提出了更高要求。汽车不仅仅只是交通工具，还扮演着情感延伸、移动出行伙伴等多重角色。汽车企业要充分挖掘消费者潜在需求，着力创新零售新业态，理性运用用户共创等新模式，以新业态、新模式引领新消费。
二、中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理 吴志新主旨演讲
临近年末，大家都在盘点就要过去的2021年，与行业交流的时候，经常被问到这样的问题：“2021年汽车行业已经发生了很大的变化，经历了惊心动魄的一年，交上了久违的正增长答卷，你们怎么看2022年及以后的行业趋势？”当局者迷，旁观者清。中汽中心作为行业的第三方智库，有责任从专业、权威的角度来回答这样的问题。今天的演讲，希望能为大家带来一些思考。
对于2022年以及可预见的未来，竞争日趋激烈的确定性和结果的“混沌”交织在一起，好像雾里看花、云中望月，但我们已预感到，有一些力量会推动汽车产业发生一场深刻的变革，融合、竞争将成为关键词。因此，今天分享的主题是“融合与竞争——变革的力量”。
在此之前，让我们先来回顾一下2021年的几个场景：PPI涨幅创历史新高、多地实施拉闸限电、动力电池企业开启“全球矿产争夺战”、汽车企业老总亲下火线“抢”芯片、新能源汽车新车销量首次突破300万辆……。“一只南美洲的蝴蝶偶尔多扇动几下翅膀，就可能引起美国德克萨斯州的一场龙卷风”。近年来，产业间的相互影响已成常态。这只蝴蝶两个翅膀就是肉眼看不见的“新冠病毒”和过去认为无色、无味、无毒、无害的“CO2”，这一风暴波及全球经济也包括汽车行业，何时能够收敛，尚难做出精准预见。
汽车产业的高质量发展已经不仅仅是产业链上下游的责任，更涉及汽车相关行业。能源绿色革命是汽车产业变革的驱动力；科技创新是汽车产业变革的牵引力；新生代用户则是汽车产业变革的需求力。以下发言将围绕三个部分：汽车+能源、汽车+科技、汽车+用户。
第一部分，汽车+能源，双碳目标下能源革命的纵深挺进
我们正经历着人类历史上最重大的能源革命，双碳目标将重塑全球政治经济格局，并深刻影响全球汽车产业的竞争格局。为实现《巴黎协定》设定的减碳目标，世界主要国家和地区在脱碳行动上积极响应。发达国家由碳达峰到碳中和普遍用时40-60年，而我国计划仅用时30年。可以说，减碳目标体现了中国作为负责任大国的担当。
双碳目标归根到底是要实现能源绿色转型，经济社会运行效率的全面提升。但是在这场脱碳竞赛中，我们正经受着前所未有的挑战。
当低碳经济时代来临，碳排放权就等同于生产权、发展权、盈利权，高碳排放就意味着更高的制造成本和制造壁垒。然而对于我国汽车产业而言，在诸多的挑战中，同时还蕴藏着诸多的发展机遇，可以说是“危”、“机”共存。我国新的价格机制改革行动方案指出，要针对高碳排放企业实施差异化的定价机制，“高碳排放企业高收费，低碳排放企业低收费”；在国际贸易中，高碳产品也面临着碳关税、碳足迹等诸多出口壁垒，比如欧盟出台的CBAM（碳边境调节机制）中已经有相关要求。因此，未来，不管是企业还是产品均面临着低碳发展的严苛要求。这一点也是未来“混沌”中显露的“确定性”。
汽车碳排放是交通领域的主要碳排放来源，是社会碳控排的重点领域之一，因此脱碳也成为了汽车行业不得不面对的、新的、刚性的约束指标。
全球汽车企业争相发布碳中和战略，俨然一场全球竞赛，大戏的序幕已经拉开：大众集团2050年前实现碳中和，福特2050年前实现碳中和，现代集团2045年实现碳中和，包括中国车企在内的六家汽车企业在COP26上签署2040年前停止生产燃油车……碳中和战略背后，是汽车企业低碳制造、低碳产品、低碳商业模式的全方位竞争。
但是碳中和并不是一个企业的事，也不是一个行业的事，而是需要产业链全盘考虑、以跨界融合的思维来系统解决问题。就此谈几点对于全产业链融合降碳的思考：
一是，坚持纯电驱动、多技术路线并举的低碳发展路线。以纯电驱动为主的新能源汽车是促进汽车碳减排的关键点。要加快普及新能源汽车，重点在行驶里程长、油耗大、碳排放占比高的商用车问题上取得突破。在政策、市场双驱动的影响下， 预计2025年新能源汽车的新车销量占比有望超过25%，而到2030年这个比例有望超过40%。但是，作为全球最大的汽车生产消费国，在实现双碳目标的过程，在重点发展纯电驱动、新能源的同时，不可忽视节能技术在传统燃油车上的应用。那么在看似“混沌”的“不确定”中，我们可以辨析出“纯电驱动”与“可再生绿色能源”相互加持、“确定性”的汽车产业未来发展主旋律。
二是，“狠抓绿色低碳技术创新”，是汽车产业实现双碳目标的必修课。这是2021年中央经济工作会议上释放的重要信号，对于汽车行业也同样适用。聚焦产业链的节能减碳关键技术攻关和产品使用阶段的节能减排。降低碳排放强度的核心关键技术攻关，是我国汽车产业的必修课、必答题，每个企业的成绩单，必然决定了各自企业的发展前途，这也是“混沌”中的“确定性”。此外，营造良好的科技创新环境，构建激励创新的体制机制，重构整零合作的创新体系，建立支持低碳技术和产品的商业化落地政策体系，至关重要。
三是，“融合”是汽车行业实现双碳目标的主要路径。以纯电驱动为主要特征的新能源汽车与绿色智慧能源（电力）系统的深度融合、相互加持，是近中期实现碳达峰必然选择，汽车与智能化、网联化、智能交通、智慧城市的深度融合，是道路交通领域最终实现碳中和必须突破的重要关口和“华山”之路。“主动拥抱”、“深度融合”、“全局优化”、 “系统发力”，必将成为汽车企业的核心竞争力。这一点也是“混沌”中的“确定性”。
四是，构建科学的汽车产业全链条、汽车产品全生命周期碳管理体系，是汽车强国建设的重要保障。今年，《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》、《2030年前碳达峰行动方案》等顶层设计文件相继出台，国家碳达峰、碳中和“1+N”政策体系框架日益清晰，建立汽车行业碳管理体系的内外部条件日趋成熟，加快研究构建碳管理体系，势在必行。一个科学的、适应国情的汽车行业碳管理体系，研究制定一个科学的《面向碳达峰、碳中和目标下的汽车产业实施路线图》，也是一个国家汽车产业高质量发展的核心竞争力，这一点也是“混沌”中的“确定性”。
为响应国家碳达峰、碳中和的国际承诺，去年11月份，中汽中心启动了《实施路线图》的研究工作，一年间取得了一批阶段性成果。未来，中汽中心将进一步加强与相关行业机构、行业企业在该领域的深度合作，共同为我国汽车行业如期实现双碳目标贡献智慧和力量。
第二部分，汽车+科技，科技之于汽车是什么
科技进步所产生影响，往往超乎我们的想象。130多年的汽车发展历史充分印证，每一次科技革命、核心技术突破，都伴随着汽车产品颠覆性变化，实现新旧转换的代际的跨越，都伴随着汽车产业形态和生态的重构。科技正在深刻地改变着汽车产品的形态，重塑汽车产业。动力电池原理和技术的革命性突破，让沉寂百年的电动汽车，再次走进我们的日常生活；人工智能、现代通讯、大数据、云计算技术的飞速发展，让智能网联汽车进入我们的视野。
从此，汽车的能源动力系统、驾驶操控系统、驾乘系统，颠覆了传统，智能电动汽车这一“新物种”，一改传统面貌，已不再是单一的交通工具，正加速衍变为高新技术集成平台，它所具有的万物互联的基因，从根本上彻底改变了传统汽车产业的相对封闭的生态，实现了与智慧能源、智慧城市深度融合，一个全新的生态圈正在快速形成。在这一新的生态中，跨领域的交叉学科的科技竞争将更加激烈，机遇与挑战并存。是否能够顺应新生态环境下的科技竞争，占据了科技制高点，将深刻影响一个企业的生死存亡。这一点也是“混沌”中的“确定性”。
然而科技变革与创新不等于商业模式的成功。商业模式的成功，建立在坚持科技创新的初心和使命这一基石之上。
“纯电驱动”的初心，是缓解化石能源压力，解决大气污染和应对全球气候变化问题；“智能网联”的初心，是解决道路交通安全，提升群体交通效率，降低能源消耗问题。脱离了初心和使命的科技创新，就变成了“无源之水、无本之木”。就此，抛砖引玉谈自己在这方面感悟和思考：
首先，以“纯电驱动”为主要技术特征的新能源汽车，必须以大量消纳可再生能源、助力发电效率提升，减少大气污染和温室气体排放为根本目标，大力推动与绿色智慧（电力）能源系统的协同、融合。
其次，以“智能化、网联化”为主要技术特征的智能网联汽车，必须以解决道路交通安全、提高群体通行效率、提高驾乘体验、降低能源消耗为根本目标。
一是，必须在大量解决传统安全问题的基础上，全面解决智能化、网联化所带来的非传统安全问题，如网络、数据等安全问题，政府的监管势在必行。正如亨利·卢斯曾说过“负责任的自由是带着镣铐的舞蹈”；
二是，必须与智能交通、智慧城市实现深度融合，很好解决群体交通通行效率和能源消耗问题；
三是，智能网联汽车的竞争焦点，在于大算力芯片、感知系统核心技术、人工智能技术、大数据、软件、OTA以及安全监控保障平台技术等，这些过去传统汽车OEM不关心领域的科技竞争力，将成为决定智能网联汽车产业生存和发展的重要因素，此外，这些新领域的人才竞争，也将白热化，“抢人大战”已经打响。这同样也是“混沌”中的“确定性”。
第三部分，汽车+用户，争夺用户的“战役”升级
今年是中国正式加入世界贸易组织（WTO）20周年。在这二十年里，中国经济以及汽车产业都交出了满意的答卷。中国新车销量连续12年稳居全球第一，2021年有望实现3年来的首次正增长，2022年的销量预计有望超过2700万辆。毋庸置疑，中国汽车市场已经成为世界汽车工业的“压舱石”和“定盘星”。在未来的几年里，中国汽车市场将面临体量增长与结构调整双重叠加的挑战。首购与增购、换购、新中产、Z世代、女性、多胎家庭等不同群体的用车需求将出现截然不同的差异，这些用户需求的变革将深度地改变细分市场的竞争格局。
可以预见，汽车企业争夺市场和用户的竞争将愈演愈烈。
在如此竞争激烈、多变的环境下，我们的民族汽车品牌如何实现突围？
《资本论》里有这样一句话，“从商品到货币，是一次惊险的跳跃。这个跳跃如果不成功，摔坏的不是商品，而是商品的所有者”。民族汽车品牌做不好，对于企业本身的影响是巨大的。市场光景好的时候，即使是弱势企业也能享受到中国汽车市场发展的红利；当市场下滑、竞争加剧的时候，强者愈强、弱者愈弱的马太效应就更加明显。在民族汽车品牌向上这条路上，大多数企业仍然在摸索着答案，这是一场长期的“长津湖战役”。如何才能取得这场“长津湖战役”的胜利？建议深度绑定用户，要形成与用户共荣共生的发展理念。主要提几点看法。
首先，我们要坚信的是，民族汽车品牌一定大有可为。去年习总书记在一汽集团考察时提出“一定要把关键核心技术掌握在自己手里，我们要立这个志向，把民族汽车品牌搞上去”。民族汽车品牌向上是关系汽车强国建设的重大任务，也是当下我国汽车产业发展最紧迫的需求。提起国货，你们会想到什么？20年前，拿着这个问题去问周围的人，可能会得到这样几个词：便宜、同质化、小毛病多。但是现在，一大批优秀民族品牌崛起，国货可以跟品质划等号。随着国货口碑的日益提升，国潮文化在年轻人中兴起。这些后浪们强调自我价值和感受，但同时也容得下多元的文化以及价值观，他们选择汽车时不盲目追求品牌的国别，不在意别人的眼光，更注重个人体验，从而对民族品牌更宽容与开放，中国民族品牌迎来最好的市场机会。今年1-11月民族汽车品牌的市场份额已达44.1%；11月，一些新势力企业只依靠新能源汽车，单月销量已超过1万辆。
20年前，东风公司的竺延风竺总就说过，“自主品牌要耐住寂寞20年”。而20年后的今天，实践证明民族汽车品牌已经熬过了寂寞期，正焕发出勃勃生机。
其次，要作好产品建设。谁抓住了这个时代用户的心，谁就抓住了市场。而这个抓手一定是产品，是满足用户多层次需求的产品。民族汽车品牌向上，需要“由内而外”的修炼，不能“品牌向上”而“产品向下”，要深耕产品硬核实力以及依靠技术创新，来引领品牌向上。只有做实产品，才能建立品牌忠诚度和认可度，才能让更多的用户敢于“盲订”。
再次，要找准适合品牌调性的营销方案。
有句俗话叫做“酒香不怕巷子深”。在信息大爆炸的时代，我对此表示怀疑。在产品打磨好之后，要深挖出产品的亮点以及核心卖点，持续不断的、围绕品牌调性开展营销，才能吸引有相同认同感与价值观的潜在用户。买过民族汽车品牌的消费者应该都清楚，产品力的表现上并不输于同价位的合资车，C-NCAP拿到五星级的也很多。但是提及安全，都会想到大众等德系车；提及省油，又都想到的是日系车，那么民族汽车品牌的标签是什么？现在可能是不清晰的。民族汽车品牌一定要抓住行业发展的新趋势，树立好自己的品牌调性，打造良好的品牌IP，使品牌营销真正能够为产品带来附加值。这也是民族汽车企业不断打磨文化自信、品牌自信的必由之路。
第四，用户共创是品牌与用户深度融合的很好尝试。随着汽车消费理念的持续升级与深化，如何精准捕捉到用户的需求已成为产品规划与设计的关键。虽然用户共创尚处于理论向实践转化的初级阶段，但是用户共创是品牌与用户深度互动的良好渠道，互相成就才是两者之间最浪漫的关系。民族汽车企业可以尝试构建汽车用户共创体系，以用户的需求为原点，让领先用户深度参与到品牌的定义、设计、命名、制造、营销等诸多环节中，使产品呈现“千车千面”甚至是“一车多面”，塑就以“人·车·企业”相互联结的新生态模式，打造品牌建设与用户需求共鸣的良好局面。
另外，要拥抱年轻一代。
我们可以不去刷抖音，也可以不知道EDG，但是我们一定要知道新一代年轻人在想什么，他们需要什么，他们关注的汽车是什么样的。民族汽车品牌要积极拥抱年轻一代，要做最懂年轻人的品牌。品牌与产品建设要真正走入年轻用户的使用场景，与年轻用户同频共振，激发年轻人对于品牌的认同感，真正做到“出圈”。
借今天的机会，向广大媒体呼吁，要给予民族汽车品牌一定的耐心和隐忍度，要客观、公平的看待品牌向上过程中出现的一些问题，好的地方我们大力宣传，不好的地方不要过度捕风捉影。媒体同仁们要起到监督的作用，要时刻鞭策民族汽车企业，把品牌向上工作做好。
今年，中汽中心深入践行国资央企的责任和担当，联合骨干企业，发起了“民族汽车品牌向上计划”，持续研究民族汽车品牌向上的体系和路径。这是一个任重道远、刻不容缓的大事，还有很多的问题需要与行业同仁、广大用户共同研究与探索。希望能借“民族汽车品牌向上计划”来助力汽车产业的高质量发展！
汽车与能源、科技、用户的这三个“融合和竞争”将驱动2022年的汽车产业开启变革新篇章。让我们共同期待美好的未来！
三、中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长 张进华
当前，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展。以人工智能、5G、大数据为代表的新一代信息技术加速多领域突破应用；以低碳、高效、可持续为目标的清洁能源技术加速全球能源变革；以共享经济、数字经济、平台经济为抓手的产业变革加速全业态演进。
当前，以碳中和目标为引领，汽车产业向着电动化、智能化、网联化、共享化方向持续加速转型进程，新一代信息通信、绿色能源、智能交通、智慧城市等领域的新技术正在成为构建新一代汽车技术体系的关键使能和赋能技术，汽车发展呈现车能融合、智能互联、智能共享多领域融合发展的鲜明特征。
1. 车能融合加速汽车电动化转型，带动能源供给侧与消费侧变革
电动汽车作为移动储能单元，能够通过实时高效的车网互动，强化电力系统灵活性和韧性，促进随机性、波动性强的可再生能源消纳，带动上游能源系统清洁低碳发展，有助于电力系统绿色化。此外，氢燃料电池汽车技术的发展也将带动氢能绿色制取、安全存储、高效输配、清洁应用等产业链上下游领域的技术创新和示范应用，推动氢能与燃料电池技术在相关产业实现更大范围的推广应用，助力构建氢能社会。
2. 智能互联成为汽车高度自动驾驶技术发展的必然，也是5G、人工智能、云计算等新技术的应用先导和牵引
汽车智能化发展进程将超出我们最乐观的预期。其推动力：一是日新月异发展的新技术的推动；二是消费者对智能化带来的优良驾乘体验的特别喜好；三是城市发展对智慧、安全、高效出行的需求提升。
3. 智能共享出行是未来新型汽车产业生态的平台和枢纽，也将成为数字经济、共享经济新业态的重要力量
汽车产业将由传统单一汽车产业链进一步向跨行业产业链编制的网状智能共享出行产业链群的方向发展。除了汽车企业、供应商和经销商以外，信息通信技术企业、新兴硬软件科技公司、新的运营商、服务商、内容商等将以技术融合为牵引，加快融入汽车产业，共同构建以数字经济、共享经济为核心的产业发展新业态。
当前，我国汽车技术创新正在从以学习和追赶为主的发展阶段迈向“节能汽车技术跟跑、新能源汽车技术并跑、智能网联汽车技术领跑”的发展新阶段，汽车强国建设也进入从市场需求引领的点状技术突破转向基础研究和重大技术突破引领的系统能力提升关键转折点。汽车产业亟需突破创新边界，以融合创新支撑实现汽车产业链、创新链、价值链的升级再造。
一是顶层战略引领。充分发挥《汽车产业中长期发展规划》《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》等顶层规划引领作用，跟踪汽车及相关产业科技创新趋势，定期评估产业创新发展愿景和战略定位，动态调整和优化产业技术路线图，以创新战略引领和加速产业技术融合创新。
二是科技创新筑基。以新材料、新器件技术协同研发创新，支撑新一代动力电池、新型驱动电机、新体系燃料电池等前沿布局新需求，加强5G、大数据、人工智能、云计算等技术在车辆智能控制操作系统、复杂环境融合感知、智能决策规划、V2X、云控平台技术领域的产业化应用研发，以技术融合创新支撑产业实现跨越式发展。
三是场景驱动落地。开展燃料电池汽车与氢能制、储、运、用联合协同示范，共同构建清洁高效氢能社会落地发展新模式；开展车网互动、光储充协同等协同示范，带动电网供给侧与车端需求侧面向能源系统转型开展协同创新，推动新能源汽车与可再生能源融合发展；开展自动泊车、智能共享出行等智能网联汽车技术商业化示范，推动高水平“车-路-云-网”协同，以典型场景示范驱动融合技术落地。
四是创新平台支撑。依托国家和地方级创新中心、产业技术创新联盟等新型创新机构，推动组建创新联合体、联合实验室/技术中心，引导建立产学研深度融合的产业技术创新成果利益分配机制和风险控制机制，以新型创新平台支撑车规级芯片、车用操作系统等跨产业、跨领域、跨学科交叉融合创新。
五是交流平台赋能。面向全球汽车产业发展面临的共性问题，充分发挥泰达论坛、世界新能源汽车大会等平台的纽带作用，聚焦政策法规协调、前沿技术交流、应用模式研讨、产业协同对接等技术融合创新需求，进一步集聚全球创新资源、推动跨界协同创新发展、引领产业转型升级。
四、中国汽车报社社长 辛宁
随着能源革命新材料和数字技术的不断突破，汽车生态体系和产业正在进行一场变革，与此同时，产业链的不断完善拓展延伸，使得融合趋势成为汽车产业发展的主旋律。对于企业来讲融合趋势下的商业模式创新探索需要注重以下几个方面。
第一，全面推进数字化转型。汽车行业正在重建数字经济体系下的产业链，其价值链逐渐延伸、拓展、覆盖研发、生产、供应链、销售服务、使用和报废等生命周期。汽车企业要想在市场竞争中保持领先，需要全面推进数字化转型。其中包括利用数字化技术打造完整的更具韧性的研发、生产、供应和销售服务和使用体系。在研发生产供应链等环节有了数字化技术的加持。
第二，真正建立以用户为中心的商业模式。生产关系重构的前提是必须从以产品为中心转到以用户为中心，商业模式的创新必须以用户需求为出发点，商业关系的基础从利己变为利他，企业之间必须先成就他人，然后再成就自己。数字化技术在产业链的融入一定程度上改变了企业的传统管理方式，同时也改变了传统的商业逻辑。通过大数据我们可以全新的视觉、挖掘和发现新的商业机会和重构新的商业模式。
第三，建立与用户强连接的商业模式。万物互联时代与用户连接互动沟通成为企业的日常事务，连接方式不受时空、地域限制的社区社群的线上线下互动成为常态，这更需要企业建立与用户强连接的商业模式，与用户连接后有了数据应用，精准了解用户的需求和欲望就成为了可能。
第四，企业要关注品牌和产品竞争力。要想实现品牌向上，不仅要解决产品的核心竞争力，也要解决与用户的沟通、互动能力，品牌向上在研发和制造方面，需要由内而外进行修炼，提高产品的硬核实力，打通产业链，实现融合发展。
五、中国汽车工业协会副秘书长 杨中平
1. 2021年汽车工业运行情况及走势预测
2021年1-11月，销售汽车2348.9万辆，同比增长4.5%。全年汽车销售有望达到2610万辆，同比实现正增长，结束了三年降的局面，产销总量连续多年稳居全球第一。
分享行业运行的三个主要特点：
一是引领中国品牌向上1-11月，中国品牌乘用车销量完成840.6万辆，同比增长25.1%，其市场份额由37.7%提升为44.1%，较同期大幅提升。同时，高端品牌产品份额也呈现快速增长态势。
二是新能源汽车持续快速增长1-11月，新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，同比均增长1.7倍，市场渗透率继续提升至12.7%，全年有望达到340万辆，同比增长1.5倍。新能源汽车需求旺盛，基本实现了从政策驱动为主，向市场拉动消费为主的转换。
三是汽车出口创历史新高1-11月出口179.3万，增长1.1倍，全年出口有望超过200万辆，新能源汽车出口增速快于传统能源汽车。
预计2022年汽车总销量为2750万辆，同比增长5.4%，其中新能源汽车有望达到500万辆。
2. 建设汽车供应链新生态
汽车供应链发展方向为：
一是供应链要坚持创新发展。
随着电动化、智能化、网联化的快速发展，为汽车供应链创新发展迎来了战略机遇，为我们创造了后来者居上的绝佳机遇。同时，供应链的创新发展又支撑着中国汽车电动化、智能化、网联化的全球领先。
二是供应链要加强深度融合。
汽车供应链的转型升级强烈依赖于“上下游紧密合作，跨行业协同发展，政府行业机构共同呵护”。打造完整、通畅、可持续的新型供应链生态，需要跨行业融合发展和协同，也需要政府部门、行业机构为新生态赋能。
三是供应链要共同破解卡脖子技术难题。
汽车行业需要联手电子、IT等多个行业，加快建设关键共性技术平台，共同解决“缺芯少魂”等“卡脖子”难题，建设真正意义上的自主可控汽车产业链供应链体系。
3. 推动汽车与汽车芯片产业链的融合发展
汽车芯片不能自主可控是缺芯的主要原因为：
一是我国半导体与国际先进水平差距明显。
虽然在封装测试和芯片设计等方面，国内芯片已具备一定的竞争力，但在产品技术、制程工艺、上车应用等方面与国际先进相比较还存在较大差距。特别在制程工艺方面，距离国际先进水平差距较大;在设计软件方面，企业都严重依赖国外提供的设计工具。
二是汽车和半导体产业协同不足。
汽车芯片产品条件严苛，认证周期长、投入成本高。现有汽车半导体企业、零部件供应商(Tier1)、整车厂商(OEM)已形成较强的绑定供应链关系，对新进企业构成了行业壁垒，国内芯片缺乏技术迭代升级的上车应用机会。
三是缺乏连接两个行业的国内核心tier1企业。
国内汽车企业在核心零部件技术、电器架构、供应体系等严重依赖国际大型零部件集团，缺乏像博世、大陆这样既对汽车电气架构非常熟悉，又对芯片非常了解的核心零部件Tier1，缺乏了对国产芯片上车应用的牵引力，芯片供应和芯片上车的中间环节存在“肠梗塞”。
要积极推动汽车与汽车芯片产业融合发展。
一是国内汽车产业企业有责任、有担当，敢于上车先尝先试先用国内芯片。
二是多方融合创新，掌握电动化智能化架构下先进芯片主动权。
三是布局发展第三代半导体，力争实现与世界同步。
四是要在坚持自主创新的基础上，加强与国外先进半导体企业合作，营造半导体发展的良好生态。
总之，通过芯片与汽车行业融合发展，以形成高度协同并快速应用机制，共建汽车芯片产业链，筑牢我国汽车供应链，保障我国汽车产业高质量、可持续发展。
六、天津经济技术开发区管理委员会副主任 金香花
着眼新形势，对于区域汽车产业发展的看法主要有：
一是坚持绿色发展方向，打造整零协同发展的全产业链。当前，经开区整车产能利用率达到85%以上，远高于全国平均水平，但其中传统燃油车的占比依然偏高。在国家“双碳”战略的大背景下，必须坚定不移地推动汽车产业绿色变革。一方面要优化区域产品结构，鼓励企业不断提高新能源汽车的制造比例，今年前11个月我区新能源汽车产量同比增加56%；另一方面积极促进区内整车和零部件企业开展合作，引导企业在整车轻量化、智能座舱、无人驾驶等核心领域实现技术突破，培育“就近”与“四化”相结合的零部件供货结构，整零协同发展。
二是关注盈利模式变革，构建智慧出行新生态。伴随产业发展，汽车行业正逐步转向“硬件+软件+服务”的发展模式，软件和服务逐步成为汽车行业的新盈利点。根据行业机构预计，到2035年整车销售及零配件的利润占比将从目前的64.8%下降到46.6%，而智能网联和移动出行的利润占比将从目前的0.8%上升到27.4%。以智能网联和移动出行为代表的“软件+服务”板块，有望迎来全新的发展空间。
三是形成政企合力，完善汽车产业营商环境。我们始终坚持政府有形的手和市场无形的手共同发力，齐心打造有利于企业经营的外部营商环境。我们对标世界银行关于营商环境的指标体系和先进区域做法，推出改善营商环境36条攻坚计划，为投资者提供专班化、保姆化的支持方案。为破解整零企业融资难、融资贵问题，一方面通过政企银三方合力，打破银行和企业之间信息的不对称，使银行借助政府提供的纳税、信用等信息，为企业量身打造适合的贷款方式；另一方面以金融创新为发力点，建立“泰达—海河产业引导基金”，通过市场化运营管理模式，引导社会资本为区内汽车产业的发展增能助力，同时充分利用天津滨海柜台交易市场对接资本服务企业的能力，为企业直接融资提供一站式服务平台。
四是坚持创新驱动，给予人才、研发更大自主空间。随着众多传统汽车企业和新造车企业不断加大对新能源、智能网联的投入，导致电动化、智能化人才的需求处于爆发式增长之中，人才短缺正在成为新常态。经开区汽车产业的快速发展则得益于天津本地丰富的高等院校、职业院校和双元制教育体系，通过科研项目、校企合作、订单培养、新型学徒制等在内的多种灵活培养方式，每年可为区内汽车产业输送人才超过3000人，为产业链的整体发展提供了有力的人才支撑。天津经开区将继续着力打造人才高地，为来区工作的人才提供从研发空间、住宅公寓、教育落户、到生活消费的全方位、一站式服务，形成人才愿意来、留得住、过得好的新服务格局。
天津经开区作为全市汽车产业的主要承载地，将紧跟产业发展需求，重点围绕新能源整车和核心零部件产业链，完善产业生态，按照高质量发展的理念，将经开区建设为国际一流的综合型汽车名城。
七、东风汽车集团有限公司董事长、党委书记 竺延风
伴随着新一轮能源革命、智能革命和互联革命汽车产业融合发展态势不断迈向纵深。东风公司将其归结为五化归一车和一车通四网。“五化”是指轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化。“四网”是交通网、能源网、信息网和金融网。在五化趋势下，汽车的内涵和外延不断丰富，供应链随之延长。去年以来新冠疫情全球大流行，过去几十年在全球化背景下形成的序列生产、分工协作供应链在新冠疫情和频发的自然灾害面前，暴露出脆弱的一面，芯片就是典型的代表。
面向未来我们要携手推动我国汽车产业高质量发展，一是要加快构建五化趋势下安全可控的产业链生态，融合发展的生态。需要推动上游动态平衡，尤其是推动零部件与整车的平衡发展，形成三同步的整零关系，即同步开发、同步质量、同步成本。需要在全生命周期深度合作，共同补链、固链和强链。保证在产品和技术上的领先性、竞争性和连续性。在当前传统产业链以外，随着新能源汽车渗透率快速提升，要加快提高锂、汞、镍等关键资源的保障能力，要强化芯片、操作系统等关键领域的本土化布局。
二是要大力推动科技自立自强。面对这一轮电动化智能化的革命，产业科技创新的任务更加艰巨、更为迫切，中央经济工作会议强调要实施科技体制改革三年行动方案，制订实施基础研究十年规划，强化国家战略科技能力，我们要大力推进科技自立自强，进一步掌握核心技术和资源，为中国汽车工业由大到强的转变做好技术准备。
三是要积极落实双碳目标，新能源汽车产业已经从政策引领进入市场引领的新阶段。落实双碳目标是汽车行业的必答题，实现碳达峰、碳中和过程中，汽车产业面临严峻挑战。在坚定不移迎接挑战的同时，我们必须看到双碳是一项复杂工程和长期任务。传统燃油车与新能源车协同发展是现阶段的现实选择。
借此机会我简要介绍一下东风公司的情况。东风公司在十四五期间，定位为“为用户提供优质汽车产品和服务的卓越科技企业。”战略性的推进“东方风起”十四五计划，构建一主两翼事业格局，一主就是整车业务，两翼就是科技板块和服务生态。我们制订了三个100万目标。到2025年，商用车、自主乘用车和新能源车销售分别达到100万辆。
我们将把握五化趋势，坚持融合发展、创新驱动、自立自强、转型升级。定位于真正零焦虑高端智能电动品牌的岚图汽车，首款车型岚图FREE（参数丨图片）今年已经交付，各方面的评价良好。第二款新车梦想家将在明年年中上市，全新打造的高端电动越野车品牌M也将在明年汽车车展期间正式发布。
各位同行，面对世纪疫情叠加百年变局，让我们一起努力，推动我国汽车产业高质量发展，努力让汽车驱动伟大复兴的百年梦想。谢谢大家。
八、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长 尹同跃
对于中国汽车工业来说，一直以来创新是我们站稳脚跟，迈开步的基础，也是中国汽车由大变强的关键基础。每一个重大机遇，一定都是来自于自主创新。在现在这个时代，技术创新比历史上任何时候都要重要。
现在新一代的客户，和我们过去传统客户不一样，我们过去一直都是在开发，开发性能、开发技术、开发成本、开发质量，到今天我们变成开发情感、开发生态，更多的是开发年轻人不同的生活方式，开发不同的需求，这是我们今天奇瑞公司正在发生的深刻变化。通过新的变化也在改变我们过去传统的V字型开发流程，让我们产品不仅仅保证QCD有很好的竞争力，更要把我们的目标客户——年轻客户的情感，融入到我们产品当中去。
同时，像手机一样，像家电一样，也加速客户的迭代。我们现在非常愿意装上两个翅膀，一个客户的思维翅膀，一个是互联网思维翅膀，把客户需求作为原点，也作为终点，把互联网的思维，就是扩大企业边界、技术边界、合作边界和时间边界进行深度扩展，全方位的把社会上出现最新技术、最新场景，迅速变成产品卖点，这就是今天的奇瑞，这也是我们今年市场表现稍好一点的原因。
九、浙江零跑科技股份有限公司联合创始人、董事、总裁 吴保军
商业生态重构、区块链技术革命和数字化技术变革推动消费升级和产品服务个性化特性明显，用户对时间利用效率提升的诉求，对产品新的变化需求，在不知不觉中驱动了行业变革。就像实现了通讯行业的变革一样，生态的重构打破了传统的零售模式，击碎传统4S店功能合一，集中在汽车厂或者汽车一条街的销售模式，让4S店各项功能和服务都分开，分布在客户和用户的身边，随处可见。零跑尽最大可能提供上门服务，如上门试驾、上门交车。我们目前30%采用上门交付，几乎不需要交付场地。未来逐步实现70%以上上门交付，全领域上门一对一服务将很快实现。
在共享共创平台，在零售业态创新、科技发展、消费升级的共同作用下，服务业态告别一站式模式，开启靠近用户的生活、工作场景进行碎片化服务。对于汽车行业来说，主机厂的身份也开始发生转变，从传统的交通工具提供者，开始向出行服务生态供应商转变。带动传统主机场的研发产品领域不断拓展。未来向用户提供的产品将不局限于实物车，甚至会延伸到现在行业中常说的移动空间和车生活的场景中。例如在行车期间乘员和驾驶员的业态分离，在各自的空间处理事务或者享受生活，虽然开放却又独立，创造出以车为载体的与家人、朋友共创的新休闲状态和生活场景，衍生出主机场的商业盈利机会。科技创新带来的产业重构，同时将推动提升设计和生活柔性化，产品和服务个性化是必然趋势，产品和服务融合在一起成为业态成为必然。
从新能源电动车阶段到智能电动车时代，智能电动车将与用户一起进入全领域全方位的DIY时代，用户首先会选择独有的体验和感觉，其次将选择车辆在某一方面超过身边朋友的配置功能，比如说车辆在电子游戏场景匹配或者驾驶加速性等。第三，将在区别于周围的人，突出自己的与众不同，自己重喷车身外观的颜色和轮毂的颜色就是这个表现的萌芽。最后在行进间和车内生态塑造需求，例如移动中办公、娱乐享受和对外交流等等，让原本不得不操纵驾驶车辆、乘坐等待到达目的地的枯燥时间有了高效利用，提升了用户时间效率，相当于延长了有效的生命。
十、中汽信息科技有限公司汽车消费者研究部部长、消费者研究洞察领域专家 杨靖
首先什么是品牌？品牌在生活中的作用是无处不在的。对于品牌而言，如果消费者不知道，价值是不能呈现出来的。塑造品牌以及使品牌在脑海中留下的印象是非常不容易。
由于受过去国产品牌的刻板印象的影响，民族品牌并不是走在潮流的前沿。因此他们在推出中高端产品时，品牌商顾虑市场不认可，价格不能达到预期，采用了非汉字的展示方式。尤其是，民族工业在过去的发展中遇到了一些难题，不同行业的民族品牌都想向上，都在尝试不同的向上路径。
消费者对汽车品牌的关注度方面，民族品牌关注度在2010年为35%，2020年达到了75%。尤其是2018年国内兴起了一股国潮之风，关注民族品牌的用户实际购买意愿比例在不断上升，市场端为民族品牌的发展注入了信心。
在社会消费方面，中国与发达国家有相似趋势。当前消费发展呈现出四个阶段：第一阶段，消费以大城市为中心，集中在北京、上海、广州、深圳等大型城市。第二阶段，消费随着城市的发展，很多家庭购买了冰箱、洗衣机、电视机和家庭用车。第三阶段，消费社会从家庭变为个人，越来越多的消费品更加重视个体、高端和美的表达。第四阶段，消费社会进入到人与人之间的关系，民族本土的地方文化意识增强，尤其是00后对于国潮的拥护与社会发展的趋势相关，大市场观再次给民族品牌发展带来信心。
要聚焦于民族汽车品牌发展的关注重点。一是要知其然，很多品牌不知道如何衡量以及准确定位。因此首要解决的问题是如何测量品牌力，需要搭建一套品牌测量模型。
二是知其所以然，需要解决民族汽车品牌如何向上的问题，锁定路径和机制。品牌价值的定义和衡量有两个视角：财务视角和消费者视角。很多汽车公司、世界品牌实验室等知名企业关注的是财务视角，可以看到具体的企业价值。财务价值对于品牌资产测量是有用的，但是应用到解决品牌向上如何提升是不实用的。
品牌力的测量模型分为两个部分，又拆分了四个板块，包括品牌意识、品牌联想、品牌态度和品牌共鸣。品牌意识是指品牌能够被消费者识别并且留下记忆的能力，这是非常关键的一步，如果消费者可以把你记住，是很关键的。品牌联想是要基于品牌给用户的感知形成所有的联想，包括好的和坏的。品牌的态度方面，理性的部分关注的是客观指标，情感的部分是怎么样与其产生共鸣。最后是品牌的共鸣，消费者和消费者之间、消费者和品牌之间是否能够产生一致情感的共鸣是非常关键的。
从市场表现中提炼出溢价表现、保值率、市占率、品牌流转势差四项重要指标，搭建了品牌力测量的算法模型。基于以上八个不同维度的重要因子，通过覆盖全国七大区域的40个城市进行16000份用户调研和50场用户座谈会，开展27人次的专家研讨交流，获取广泛的市场调研数据，保证研究成果可信度。从民族汽车品牌向上体系输出结果看出，目前来说民族品牌与国外品牌间还存在较大差距。合资品牌在品牌溢价、保值率等方面具有很大的优势。可喜的是，在品牌共鸣上我们的民族品牌已经超越了合资品牌。
品牌发展历程自下而上来看，最开始广泛获得的是市场的占有率，其次是品牌形象，然后是品牌的溢价能力。做的好的品牌建立了自己的品牌信仰。现在一些豪华品牌的汽车其实是相对完整地走了自下而上的品牌向上的路径。品牌向上需要稳固市场占有率基石，提升品牌形象，助力品牌溢价能力，最终达到品牌信仰。要做到品牌向上，需要从五方面进行提升：产品和服务是基础，技术是支撑力，营销是推动力，文化创新是向上的拉力。
无论哪一条路径，品牌的产品因素都是非常关键的，所以把产品做好非常重要。另外对于民族品牌而言，品牌的文化属性是非常大的。如何结合中国文化建立自己独特的、令人共鸣的品牌文化是非常大的课题。
基于整体市场发展趋势，从政府、行业层面来看，未来民族品牌向上是大有可为的。中汽中心坚定与各个民族品牌携手，赋能民族汽车品牌向上，助力民族汽车品牌整体竞争力提升，为早日实现汽车强国建设贡献智慧。
以上内容根据现场演讲整理，未经嘉宾审核确认，仅供参考。
本文来源：网易汽车
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