倪红:清洁柴油车 需要实施严格排放标准

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网易汽车11月12日报道 11月6日，由同济大学主办，上汽集团、博世汽车柴油股份有限公司协办的2013中国清洁柴油车发展高层论坛作为第15届中国国际工业博览会（工博会）同期活动，在上海浦东新国际展览中心举行。由同济大学率先倡议，联合国内其他的10余家单位共同发起的“清洁柴油车发展促进会”也于当天正式宣告成立。

在论坛上，环保部机动车排污监控中心新车环保申报办公室主任倪红作主题演讲时指出，我们在考虑能不能学美国采用排放系统交易的机会，目前正在研究对企业的机动车环保的信誉进行分级，考虑对企业进行分类指导。柴油车可以很清洁，但是需要在具备条件的情况下应该实施尽量严格的排放标准。

环保部机动车排污监控中心新车环保申报办公室主任倪红

以下为发言实录：

各位嘉宾，上午好！今天的会议主题是汽车柴油车的发展，这个议题实际上也是我们作为环保工作者非常希望看到的一种情况，所以很有幸能参加咱们这次的论坛。我今天主要的讲解就是针对这些年来我所了解的柴油车的一些情况，跟大家做一个交流。

主要内容分为三部分，分别是机动车污染控制形势，我们面临的问题和所做的努力，以及未来一些对策的讨论。

一、中国机动车污染形势，这个图表我就不再讲了，总体来说近十几年来中国汽车污染控制具有一定的成效，从2000年来机动车保有量增加了200%，污染物的增量是30%，但是虽然机动车污染得到控制，但是我们目前面临一些压力。

首先大家知道空气污染非常严重，2012年发布的空气质量标准是在国务院总理的亲自关怀下出台的，它主要的变化就是增加了PM2.5的要求，也就意味着未来我们国家把空气污染的治理重点放在了上面，这个标准要于2016年1月1号实施的。

今年空气污染持续恶化，上半年的时间京津冀地区空气很严重，到了第三季度略有好准。目前很多城市研究成果基本上就认为（机动车的贡献率）是27-30%的污染水平，但是考虑到大气污染物转化是非常复杂的过程，现在有很多专家认为机动车的贡献率是被远远的低估了。另外由于机动车排放主要集中在道路、人口密集地区，所以对人口污染更加严重。

2010年我们调查的数据：尽管柴油车仅占汽车保有量的17.4%，但是氮氧化物分担率89.6%，颗粒物的几乎为100%。2011年柴油车仅占汽车保有量的17%，但排放了近70%的氮氧化物，99%以上的颗粒物。

目前整个国家面临很大的压力，氮氧化物减排任务非常艰巨，这个减排是从“十二五”开始实施的，我们每年要减排6个城市，减排方法有很多。另外城市的环保工作如果落实到位的话，也会对减排量产生一些正面的影响。

目前减排工作的结果是：2011年的氮氧化物比2010的增加了2.4%，2012年又比2011年增加了1.3%，我们上半年核查的数据显示的也是增加的趋势，大概是1%左右吧！所以到2015年怎么实现减排10%的这个目标确实对各级政府来说是个很大的考验。

目前我们国家排放标准制定和实施都是存在非常滞后的问题，严重地影响了整个的减排工作，大家都知道柴油车标准多次推迟，清洁柴油车在世界上是什么时间实施的现在还没有明确。重轻柴油车是今年7月11号实施，社会上还有各种各样的议论，企业虽然已经在开始做工作，但是还是存在担心，在这里我就顺便说一下，现在关注的不是实施不实施的问题，而是应该怎么把国四标准实施好，这种滞后阻碍了行业的技术升级，也拉大了我们国家与国际水平的差距。

另外也带来一些负面消息，这对行业、国家来说都不是好现象。现在国务院发布了大气污染防治行动计划，这个计划的发布就意味着我们现在国家的任务就是空气质量改善，目标计划经过五年的努力，地级以上城市PM2.5要比2012年下降10%，优良天数要逐年提高。国务院为了达到这个目标，还制定了一系列的考核办法，就是对省市及领导每年要进行考核，考核的结果向社会公布，而且会作为干部综合考评评价的重要依据。如果一些省市没有通过年度考核，环保部门会从其他的组织部门、监察机关等约谈省级政府及相关领导进行督促。达不到目标的，如果是工作不利或者缺位等人为的原因，会有更严重的一些处罚。

从国家的行动计划来看，党中央这个层面对于减排的决心是非常大的，而且责任划分也很清楚，减排现在来说不是我们环保部门自己的事，它是政府的事。

根据我这些年对柴油车了解，我们现在面临的一些问题和工作的情况是这样的：首先柴油车确实是，虽然我们也有一些很好的汽车，但是可以说整体行业柴油车水平还是比较差的，不达标还是比较普遍。在车辆设计阶段我们对一些企业采取严格核准的方法，就是要监督试验，监督过程中会发生有些发动机认证的时候样机就不能达标，这个现象导致有些企业跟我们反应，他们的产品不到环保部门来认证了，这非常不好，我希望大家注意这个问题。

另外核准的时候我们也通过技术分析，发现存在一些装置可能失效的问题。在生产一致性方面还存在一些质疑，现在不光我们在做企业检查，现在很多地方的工商质检、环保部门都在做相关的检查，大家发现整车存在套牌、关键部件不符合等各种情况。

我们去年进行的生产达标抽查，是在企业进行的发动机试验，10个发动机中有4个的排放都超标了，这是比较严重的问题。地方环保部还跟我们反映过再用车监测不达标的情况。

目前我们已经在努力，目前好的情况是：我们在车辆整个生命周期都要求企业承担自己的责任，而且相关的主管部门要进行监管。

目前国家的法规制度还在建设当中，国家非常重视法规制度的建立，大气法等条例法都在进行当中，我们也在做一些文件管理的编制和开展工作。

体制建立之后加强监督检查非常重要，这一块我们国家一直是比较缺失的，原因好像是很多部门都在管，但是大家的责任还不太明确，对于法律依据的理解好像还不太深。最近我研究了一下，尽管《环保法》还不太完善，但是《产品质量法》还是很适合我们市场的，如果看到有超标的，或者国家淘汰产品都适用于《产品质量法》，而且《产品质量法》中规定如果涉及金额超过5万元，这就违法了，除了承担罚款的责任，还要受到拘役的处罚。下一步我们在这一块的工作，多部门将坐在一起把大家的责任、工作再理顺。

标准体系肯定是在不断地完善，最近我们刚发了“国五”的标准。燃料品质大家一直很关心，就像刚才马主任说的情况，国家现在对油品的质量提升已经提到日程上，“十二五”规划提出了“十二五”期间油品的计划，最近发了“国十条”在2015年底长三角重点城市要供“国五”的柴油，同时要提出检查。

2012年质检、环保、商务和能源四部门联合发布《关于促进车用汽柴油产品质量提升的知道意见》。另外比较好的消息就是，现在国家在试点实施新的油品价格制度，也就是优质优价，对于能够提前实现50和10PM含量的油品，燃油公司可以有更好的价格让他们来收回成本，这个会很大地促进油品公司来做这些油品生意的工作。另外现在国家还在研究优质油品减税的工作。

未来的工作我们也在考虑，其实机动车污染是一个很大的课题，我们考虑对于中国来说，在机动车增长这么快速的时代，同时中国城市的进程非常快，大城市压力非常巨大，在这种条件下，大家对于标准实施时间应该有一些对应的想法，我们一个国际专家Michael.P.Walsh给我们制定了一个标准，在2018年的时候实施“国六”，2015年实施“国五”。对这几种标准情况进行比较，如果采用最严格的方法，到了2021年的时候颗粒物的减排量能达到70%左右，氮氧化物的减排量能达到45.3%。如果是稍微松一点，实施“国五”的方案会比实施“国四”的方案有14%的减排，数字不是绝对的，不是给出一种关系。但是减排呈现的是这样的趋势，中国越早实施“国六”对环境越好，并且国家已经确定2017年底会提前实施。

关于油品的问题，特别对于柴油车我们一直在不断地讨论，中国一直都是先实施排放标准，再拖着柴油的标准往前提升的情况，“国四”关于350PM含量的油能不能实施，这个问题我们4、5年前就讨论了，到现在也没有必要再多说什么。我们不能欧洲怎么样，我们这儿就怎么样，中国有自己的情况。美国也有一个经验，它在实施PM的时候还没有清楚，现在过渡期已经结束了，这意味着在50硫含量的情况下，我们是不是再考虑对轻型和重型车实施5阶段或者6阶段的结果。

另外在标准制定方面要充分考虑中国的国情，其实这并不跟我们现在的产业体系产生矛盾，我认为标准是很厚的一本，虽然规定了很多，但是在所有标准符合的情况下，车辆的排气系统，设计和制造在正常的使用情况下都是能起效的，都是能减排的。基于标准的精神我们非常关注在现实社会上，在中国实际使用的时候，这个车辆到底能不能减排？

在这种情况下，我们首先要考虑几个问题，一个就是标准制定的时候，我们要考虑我们是为空气质量服务的，为了达到质量达标的需求，我们应该制定怎样的标准的进程？前一段我们看清华大学有个报告，中国的空气质量要达标，机动车还需要减排70%，但这个准不准两说，但是我们心中有一个概念，就是要达到一定的质量标准，我们减排应该怎么样一个步骤进行。

目前中国最大的问题就是PM2.5和氮氧的问题，其实柴油车是我们最关注的问题。如果标准制定不够完善，可能不能满足各个地区的需求。所以我们认为标准的制定应该到位，就是说应该能够把目前能够做到的最严格的标准尽早地制定出来，让有需要的城市可以使用。

另外，我们现在的工作还是要重点关注一些重点区域，比如说大城市使用的这些车辆，施工机械、港口机械。高原和寒冷地带也是中国的问题。我们还要考虑避免照搬欧美、日本的经验，我们现在的标准迟于国外的步伐，我觉得也并不是坏事，我们跟着走就行，他们的经验可以让我们避免错误。但是我们总是在照搬，这可能是我们行业或者行业工作者需要注意的，我现在发现，如果定的标准跟欧洲不一样，就会有很多人站出来反对。我个人觉得这种现象出现的原因在于，哪怕它最后错了，只要跟欧标一样，大家就会觉得自己没有责任。其实这种情况非常不正常，这个提出来想跟大家进行交流，希望行业的专家们能给我们更多的建议。

标准的制定要引导，尽早采用先进的技术排放标准，这会对我们中国柴油行业带来很好的作用。为什么城市不让柴油车进？嫌它脏，其实这跟标准也有关系，欧洲的标准柴油车排放限制是要宽松很多的，我觉得柴油车想进城突破的壁垒，我们一定要注意燃料的规则，不管你用汽油还是燃油，我们污染控制的要求应该是一样的，这样任何城市都没有理由来拒柴油车的进入，对用户来说也是很好的解释，我们确实是清洁的柴油车。

这就是我们标准方面的一些问题，当然管理措施还需要完善，目前由于国家这些政策出台，我觉得一些强制的管理措施逐步地落实到位，不管是国家主管部门，还是省市他们自己的执法部门都会持续地做这个工作。但是我们还是要考虑到中国的情况是比较特殊的，我们的法规实施其实需要一些灵活性，将来是否考虑分布标准，对于区域控制要求不同的地区，我们采取分类处理的方式。另外也考虑一些重点地区，有没有可能跳跃性的实施标准，因为我们“国四”已经拖了好几年了，有没有可能先在一些地区实施。五阶段的标准搞了好几年都没有出来，等出来之后有没有一些地区直接实施。

我们也在考虑能不能学美国采用排放系统交易的机会，我们目前正在研究对企业的机动车环保的信誉进行分级，考虑对企业进行分类指导。现在我们还有一个区域是互相联动，同时也是发挥行业的自主作用。

最后的总结，我们现在面临的考验非常严峻，空气质量达标对于谁来说都是一个很严峻的课题。柴油车我觉得可以很清洁，但是我们需要在具备条件的情况下应该实施尽量严格的排放标准。

以上是我今天所做的一些交流，希望大家有什么意见、有什么建议向我提出来，谢谢大家！