本田CEO遭“逼宫”，转型裂缝全面显现

近期，一场针对本田汽车现任首席执行官（CEO）三部敏宏（Toshihiro Mibe）的“逼宫行动”，将这家日本汽车巨头面临的内外部转型压力完全暴露出来。

元老级高管“逼宫”，矛头直指战略与管理

据路透社报道，去年年底起，多名已退休的本田汽车前高管开始私下聚会，讨论这家日本汽车制造商面临的困境，并将矛头指向现任首席执行官三部敏宏。

图为三部敏宏；图片来源：本田汽车

据路透社查阅的一份会议讨论摘要及两名参与者的说法，在随后数月中，他们通过短信、会议（有时现任高管也会共同参与）和聚餐的形式，逐步构建起对本田现在这位前工程师出身的CEO的指控。

他们指责三部敏宏忽视全球最大汽车市场中国，导致在中国的市场份额大幅下滑，并在电动车领域做出了“失败”押注，导致本田出现了70年来首次年度亏损。他们还批评三部敏宏对高尔夫赞助的关注甚至超过公司业务本身。

这场持续数月的内部沟通，最终在今年4月演变为一次明确的“逼宫”尝试——现年90岁高龄、曾在1990年至1998年执掌本田的前CEO川本信彦（Nobuhiko Kawamoto）亲赴东京总部，要求三部敏宏辞职。

川本信彦对本田公司仍有重大影响力，这不是他首次“逼宫”，此前他也曾介入并迫使本田一位继任者下台。

然而，这次川本信彦的“逼宫”并未成行。据悉，在川本信彦与三部敏宏会面前，本田董事会提名委员会已决定让他留任。

近年来，为响应监管机构改善公司治理的要求，本田逐步引入更多外部董事，当前本田董事提名委员会由三部敏宏本人及四名外部董事组成，治理机制逐步去“元老化”，削弱了退休高管对决策的直接影响力，这也使得此次“逼宫行动”最终未能改变三部敏宏的去留。

不过作为一定程度的妥协，三部敏宏本人将接受为期三个月、幅度30%的薪酬削减，作为执掌公司期间本田出现首次年度亏损的惩戒。

表面上来看，这场“逼宫”风波的背后，是一场人事争议和权力博弈，但更深层的背景，是本田在多个关键市场同步承压后，内部对战略路径产生分裂，同时也折射出传统日系车企在全球汽车产业转型中的结构性压力。

电动化受挫，本田计提巨额减值

本田汽车的压力源之一，来自电动化转型。

三部敏宏上任后曾推动本田全面电动化转型，提出2040年完全转向电动汽车，并设立了到2030年电动汽车占比达到20%至40%的目标。

但欧美市场电动汽车的持续高增长并未如期而至，现实进展明显偏离目标。

当多数同行已调整方向时，三部敏宏仍对电动车抱有执念。通用汽车在2021年率先承诺全面电动化，同时也是最早在需求放缓时踩下刹车的企业。本田与通用的合作告吹前，已提前感受到美国电动车需求遇冷的信号，因为特朗普政府取消了联邦电动汽车税收抵免政策。

即便如此，本田今年仍在加大电动化赌注，买断了合作伙伴LG新能源在美国俄亥俄州一家价值44亿美元的新建电池工厂的全部股份。而此时，福特和Stellantis等同行正在退出类似的电池制造投资。这种逆势而为的操作，最终导致了其电动车战略的溃败。

图片来源：本田汽车

上个月，本田宣布重新评估电动化路径，放弃此前提出的“2040年全面电动化”目标，并取消三款原计划在北美开发的电动车型，由此产生约2.5万亿日元（约157亿美元）的费用与损失。

也因此，本田在2025财年（2025年4月到2026年3月）净亏损4239亿日元，是70年来首次出现年度净亏损。

对本田而言，电动车业务的调整不仅是金钱的损失，更是战略方向的根本性动摇，直接影响财务结构与资本市场信心。

不过，本田这一情况并非孤例。福特、通用与日产等车企同样因电动化项目调整累计计提超过250亿美元损失，显示出全球传统车企在转型过程中普遍面临高成本压力与节奏错配。

忽视中国市场引批评：增长引擎明显降温

在内部批评中，对中国市场的忽视被认为是本田战略失衡的重要体现。

作为全球最大汽车市场，中国在本田全球战略中的地位被认为持续下降，而这一趋势在三部敏宏任内进一步加速。数据显示，在三部敏宏任期内，本田在中国市场的份额显著下滑，从2020年的8%下滑至去年的不足3%。

在华销量方面，本田也是持续承压。2025财年，本田在华销量64.5万辆，同比下滑24%，这已经是本田连续第五年在中国市场出现下滑。2020年巅峰时期，本田在华销量是162.7万辆，五年内缩水近100万辆，降幅接近六成。

进入2026年情况更糟，5月份，本田全品牌在中国的终端汽车销量为28,279辆，同比下降48.68% ，这是本田在华销量连续第二个月接近腰斩，4月销量为22,595辆，同比下滑48.28%。

本田2025年1月-2026年4月在华销量

与此同时，对于目前已成为全球智能电动汽车创新中心的中国市场的变化，本田的感知也不足。批评者指出，本田公司管理层近年来较少深入中国市场一线，没有去到现场亲身感受变化，也没有倾听当地市场客户声音。甚至在北京车展、上海车展等中国关键的行业活动上，本田也鲜少参与，而竞争对手的高管通常都会出席。

另外，在战略执行层面，本田在中国市场的策略也相对保守。在其他跨国车企正加速本地化合作与产品适配的同时，本田在较长时间内仍保持相对谨慎的独立推进策略。相比丰田、日产更早与中国本地伙伴深化合作，本田直到近期才开始调整策略，整体节奏仍偏缓慢，协同效率仍显滞后。

对此，盖世汽车研究院分析师董静表示，中国市场对于跨国车企的意义已经发生根本变化。过去，中国更多承担销量贡献者的角色；而在智能化、电动化时代，中国正在成为产品定义、技术研发和创新验证的重要策源地。对于跨国车企而言，竞争的关键已不再只是能否把产品卖到中国，而是能否将中国市场纳入全球研发体系，并及时将中国用户需求转化为产品和技术决策。

从这个角度看，本田在华最主要的问题不仅在于销量下滑，更在于其对中国市场角色变化的响应速度落后于行业节奏。当中国已经成为全球智能电动汽车创新最活跃的市场之一时，仍沿用总部主导、区域执行的传统模式，势必会削弱企业对市场变化的感知能力和产品竞争力。

问题早已埋下：增长模式与产品结构的长期失衡

事实上，本田的压力并非仅仅始于电动化，也并非仅仅因为某个单一市场，而是更早积累的结构性问题。

根据行业分析，本田汽车业务面临的压力实际上早在电动车浪潮到来之前便已显现。近年来，本田在全球两大核心市场均遭遇增长瓶颈，除了中国市场销量的连续五年下跌之外，在美国市场销量增长也明显放缓，去年本田在美国销量仅同比微增0.5%，低于行业平均水平。

受多重因素影响，本田汽车业务已连续四个季度亏损，创下15年前日本福岛核事故以来最长连亏纪录。与之形成鲜明对比的是，摩托车业务仍保持强劲盈利能力，数据显示，去年本田摩托车业务实现约46亿美元的创纪录利润，成为支撑集团业绩的重要支柱。

汽车业务的表现不仅影响利润，也加剧了公司内部紧张。据知情人士称，这种利润差异使得本田摩托车部门员工逐渐产生“补贴汽车业务”的不满情绪，进一步加剧组织内部张力。

而本田汽车业务的困境，本质上是长期增长模式与产品战略逐渐失衡的结果。这种失衡在混动领域表现得尤为明显。

作为混合动力技术的早期推动者，本田曾拥有领先优势。1999年，其Insight混动车甚至比丰田普锐斯更早进入美国市场，一度被视为混动技术的重要代表。但随着市场竞争加剧，本田未能将先发优势转化为持续动能。

当丰田逐步将混动技术扩展至凯美瑞、RAV4、赛那等几乎全部主力车型，并形成覆盖多个细分市场的产品矩阵时，当福特也凭借紧凑型混动皮卡Maverick开辟了热门新市场，并计划将混动选项推广到几乎所有车型上时，本田的混动布局却明显落后。目前，丰田在美国销售的混动车型多达29款，而本田在美国市场仅推出4款混动车型，在皮卡、MPV及大型SUV等利润较高、需求旺盛的细分市场，混动产品布局相对不足。

对于本田而言，这意味着其既未能充分吃到混动市场快速增长的红利，也未能在电动车时代到来前建立足够稳固的过渡产品体系。

更值得关注的是，在当前行业普遍加码混动产品的背景下，本田一方面提出要在本十年末实现混动车销量翻番，另一方面却又宣布将削减在美国的混动车型产量。这种战略摇摆进一步削弱了市场对其转型路径的信心。

从混动优势逐渐流失，到电动化转型受阻，再到中美两大核心市场失守，本田的问题并非单一战略失误所致，而是长期产品规划、技术路线与市场节奏逐步脱节后集中爆发的结果。

对于本田目前的现状，《Driving Honda》一书作者Jeffrey Rothfeder表示：“我看不到他们的出路。从短期来看，可能已经为时过晚，难以扭转局面。”

结语：本田正站在历史关键节点

尽管此次“逼宫事件”最终未能改变本田CEO人选，但它暴露出的问题并未因此消失：

在电动化转型投入失衡、核心市场下滑、混动优势弱化与组织效率下降的多重压力下，本田正同时面对“战略判断”“执行能力”与“治理结构”的三重挑战。

逼宫失败本身，或许只是一个表象；真正的考验，是本田如何在快速变化的全球汽车产业中，重新建立与市场节奏匹配的产品体系与组织能力。

目前，本田已启动包括研发体系调整、混动系统成本削减等一系列改革措施，并计划通过新一轮业务重整修复增长路径。但留给本田的时间窗口，恐怕不多了。

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