特朗普高调签走廊，结果框架里连时间表都没有，这算哪门子协议？

特朗普高调签走廊，结果框架里连时间表都没有，这算哪门子协议？

欧陆速写

亚美尼亚总理尼科尔·帕希尼扬与阿塞拜疆总统伊利哈姆·阿利耶夫在白宫签署联合声明，设立“特朗普和平与繁荣路线”。

2025年8月8日，亚美尼亚总理尼科尔·帕希尼扬与阿塞拜疆总统伊利哈姆·阿利耶夫在白宫签署联合声明，设立“特朗普和平与繁荣路线”。该协议旨在开辟一条走廊，经由亚美尼亚南部休尼克地区，把阿塞拜疆本土与其飞地纳希切万连接起来，同时为亚美尼亚带来对等的互联互通收益。

这一走廊构想有着深厚历史根源。一个多世纪以来，阿塞拜疆和土耳其一直希望在两国之间实现不间断的陆路连通，而亚美尼亚正是地理上的障碍。其当代推动力，则来自2020年11月结束第二次纳戈尔诺－卡拉巴赫战争的停火协议第9条。

多年来，各方围绕名称、管辖权和控制权谈判不下。“特朗普和平与繁荣路线”之所以打破僵局，是因为它安排由亚美尼亚官员保留法定边境管控权，同时由一家来自第三国的私人公司执行检查。这一思路在更早的政府时期就曾被提出，但特朗普团队为其赋予了新的包装，并在白宫高调推出。

更关键的是，“特朗普和平与繁荣路线”已经实现了一个未被充分重视的结果：它推迟了阿塞拜疆原本迫在眉睫、可能通过军事手段夺取这条走廊的行动。阿利耶夫总统曾公开警告，这条走廊“无论亚美尼亚愿不愿意”都会被建立起来。美国的介入，将这一威胁无限期延后。

九个月过去，这一项目最引人注目的特征，是在操作层面上仍有大量问题没有解决。2026年1月出台的“特朗普和平与繁荣路线实施框架”设立了“特朗普和平与繁荣路线开发公司”，其美国持股74%，亚美尼亚持股26%。这家公司将在首个49年期限内，负责开发穿越休尼克的43公里铁路、公路、光纤和能源基础设施。

但这份实施框架内容明显单薄：没有施工时间表，没有争端解决机制，更醒目的是，它明确声明不对美国或亚美尼亚任何一方施加法律义务。

安全架构同样含混不清。亚美尼亚在形式上保留主权，但日常安全职责可能交由私人承包商承担。该项目最核心的创新，是在亚美尼亚与阿塞拜疆海关官员之间引入一家美国中介公司。

但眼下美国与以色列针对伊朗的战争，已使美国人员部署到伊朗边境附近变得高度棘手。

在开发公司之下将设立的特殊目的载体，也暗藏主权被侵蚀的风险。历史一再表明，国家失去对过境基础设施的有效控制，往往不是因为缺乏法律权力，而是因为一旦商业和仲裁结构建立起来，行使这种权力的代价会变得难以承受。

阿塞拜疆是最明确的赢家：它无需动用军事手段，就获得了自2020年以来一直寻求的纳希切万直接通道。土耳其横贯欧亚的战略雄心也因此得到推进。美国则获得了在南高加索的战略立足点、矿产资源准入，以及一项可被视为标志性成果的外交政绩。

亚美尼亚的收益则是有条件的，而且明显不对称。它面临一个结构性的对等缺口：阿塞拜疆的货物和旅客将享有经由亚美尼亚过境的优待，但亚美尼亚的货物和旅客却没有获得经由阿塞拜疆通行的同等保障。

埃里温将“对等收益”理解为可经由阿塞拜疆领土获得相当程度的通行权；巴库则把它理解为总体上的互利，而不是完全相同的安排。目前，没有任何机制能够确保亚美尼亚获得这种对等通行权，巴库也没有承诺任何时间表。

亚美尼亚的财政回报——26%的股权、关税收入和各类费用——虽然被提及，但并未量化。外长米尔佐扬已明确表示，如果通往久姆里的铁路路段不被纳入，这一项目就会失去意义。只有在亚美尼亚真正成为东西向过境枢纽，而不只是为阿塞拜疆提供服务的通道时，这套财务模式才成立。

有两个结构性脆弱点，可能让整个项目脱轨。

首先，自2008年以来，亚美尼亚铁路网络一直处于南高加索铁路公司的30年特许经营之下。南高加索铁路公司是俄罗斯铁路公司的全资子公司。俄罗斯铁路公司正陷入严重财务危机，负债510亿美元，而其强制投资承诺大多仍停留在纸面上。

帕希尼扬已正式要求莫斯科加快修复苏联时期的一段铁路，这一段铁路正是“特朗普和平与繁荣路线”的基础。他还威胁说，如果俄罗斯无法兑现，将把这一路段从特许经营中收回。亚美尼亚在法律上可以这么做，但要真正迫使莫斯科接受，地缘政治上的复杂性相当高。

其次，“特朗普和平与繁荣路线”在法律上与一份已草签但尚未签署的和平条约纠缠在一起。阿塞拜疆坚持要求亚美尼亚在签署前删除对1990年独立宣言的提及，而该宣言中涉及纳戈尔诺－卡拉巴赫。阿塞拜疆自身的宪法条款，也包含对亚美尼亚领土的暗示性主张，但并未承认这些内容存在争议。

全面边界划定还需要数年时间，而整条“特朗普和平与繁荣路线”走廊都穿过这片尚未划界的地带。和平协议草案没有提及流离失所的卡拉巴赫亚美尼亚人的权利，也没有提及被关押在阿塞拜疆监狱中的19名亚美尼亚人质。

在土耳其边境封闭33年的情况下，“特朗普和平与繁荣路线”对亚美尼亚的全部经济承诺不可能实现。亚美尼亚外长米尔佐扬说得很明确：卡尔斯——久姆里铁路不是这一项目的附注，而是它的西端终点。

2026年4月，土耳其和亚美尼亚官员在卡尔斯会面，成立一个关于重开这条线路的联合工作组。但土耳其的立场仍然是，关系正常化要等到亚美尼亚与阿塞拜疆签署和平协议之后。与此同时，土耳其也在本国境内修建一条平行铁路。在这一三角关系中，亚美尼亚在结构上是最弱的一方。

欧盟的缺席“特朗普和平与繁荣路线”是一项由美国总统见证的双边协议，而不是多边框架。这种结构安排，实际上把欧盟排除在外，尽管欧盟对“中间走廊”的成功有着深层战略利益。

欧盟在口头上欢迎这一项目，也正通过“韧性休尼克”和“全球门户”等单独工具向亚美尼亚投资，但并不是“特朗普和平与繁荣路线”治理结构中的共同投资方。

这是一种错失。欧盟通过泛欧交通网络和“全球门户”，在跨境基础设施治理方面拥有深厚经验；欧洲投资银行和欧洲复兴开发银行也具备大规模融资能力；而且欧盟具备不依赖某一位领导人关注度的制度连续性。欧盟委员会2026年的一项研究发现，与巴库——第比利斯——卡尔斯铁路相比，“特朗普和平与繁荣路线”可将旅行时间最多缩短25%。这意味着，布鲁塞尔其实已经完成了技术层面的准备工作。

如果采取美欧共同管理模式——由华盛顿提供政治担保和安全支持，由布鲁塞尔提供主要融资、技术治理和制度连续性——或许可以缓解该项目最突出的两个脆弱点：它对特朗普个人的依赖，以及缺乏具有法律约束力的承诺。

美国与以色列针对伊朗的战争，一方面强化了“特朗普和平与繁荣路线”的战略理由，另一方面也威胁着它的实际落地。随着霍尔木兹海运受扰、伊朗的过境角色受损，“中间走廊”的价值明显上升——货物经由这条走廊运输需要12至15天，而走海运则要40天。

但如今，要把美国人员部署到伊朗边境附近已变得困难。现场勘测访问已经推迟，美国原本希望吸引来的商业公司也在重新评估安全风险。负责这一项目的同一支小型美国团队，由史蒂夫·威特科夫领衔，如今主要精力已被伊朗危机牵制。

与此同时，俄罗斯正利用地区局势的不确定性。阿塞拜疆也在两面下注——阿利耶夫最近访问格鲁吉亚，意在表明第比利斯路线仍然可行。还有迹象显示，克里姆林宫对局势持乐观判断，认为伊朗战争至少暂时埋葬了“特朗普和平与繁荣路线”。

结论：一条没有地基的走廊？“特朗普和平与繁荣路线”确实取得了一些现实但脆弱的成果：它替代了一条由俄罗斯控制的走廊，推迟了阿塞拜疆对休尼克施加军事压力，并开启了整整一代人以来亚美尼亚与阿塞拜疆关系的首次真正正常化。

但这个项目建立在层层叠加的脆弱性之上。九个月过去，亚美尼亚境内尚未有哪怕一米的工程开工。和平条约尚未签署，运营公司合同尚未最终敲定，俄罗斯铁路特许经营问题尚未解决，而边境对面如今又真的爆发了战争。作为治理基础的实施框架还明确声明，对任何一方都不构成法律义务。对于如此规模的项目而言，这几乎是一个不同寻常的承认。

亚美尼亚的结构性处境依旧不对称。它提供土地，承担主权风险，在伊朗边境附近接纳美国安保人员，还要依赖一系列完全不受自己控制的政治进程——包括签署和平协议、打开土耳其边境、获得阿塞拜疆的对等待遇——这些承诺中的红利才有可能兑现。

阿塞拜疆得到它的走廊。土耳其得到它的物流枢纽。美国得到它的矿产和一项可炫耀的交易。亚美尼亚得到的，则是一项附带条件的承诺和49年的绑定。

自2025年8月8日以来，“特朗普和平与繁荣路线”提出的更深层问题始终没有改变：这究竟是真正的和平十字路口，还是一条服务于他人繁荣的走廊？答案仍藏在那些迟迟未解的细节之中——安全合同、铁路特许经营、对等通行权、被关押在阿塞拜疆监狱中的亚美尼亚人质，以及封闭了33年的土耳其边境。

作者：赫莱尔·巴利安