浙江
有没有发现，单轮抬起成为了最近国产汽车圈的热词？
吉利5月11日抢先发布“三轮行驶，损胎无忧，行业首发车身主动控制三轮行驶”，主打主动抬轮、三轮稳行、超强举升。
比亚迪在5月12日官宣方程豹豹5/豹8闪充版，这两款车在5月13日上市，首搭云辇‑P Ultra，达成六大行业之最：行业最大提轮高度300mm；行业最大单次提轮可工作时长超24小时；行业最大举升载荷9吨；行业最大可举升坡度45度；行业最大车身高度调节行程200毫米；行业最大循迹指数673。并且这款车是发布即量产，不搞期货，不搞PPT发布。
不止是它们，问界M9最近一则三轮行驶的视频在网上流传，这款车将支持单轮抬升功能：车辆抬起一个轮胎后，车辆依旧能够正常行驶。
理想L9虽然没有发布三轮行驶的技术，在2026年北京车展上展示了“单轮举升换胎”功能，即通过自研主动空气悬架系统，将单侧车轮独立抬起最高约300mm，实现“腾空换胎”。
预计未来，长城汽车、奇瑞汽车等车企，也会跟进三轮行驶或者是单轮抬升的技术，其实归根到底，它们都可以统称为一项技术，那就是——主动悬架。
前几年卷闪充卷智驾，如今内卷的风终于刮到了主动悬架了。为什么今年车企都把目光瞄准了主动悬架？
一个是因为技术和时机成熟了，空气悬架单套成本从外资 2.4 万降至国产 8000 元，CDC 阻尼器从 5000 元降至 2000 元，消费者也对舒适性、操控性、通过性的要求全面提升，主动悬架成为重要差异化卖点。
另外一个是因为新能源汽车的竞争白热化，闪充和智驾的技术差距逐渐缩小，而且因为某些众所周知的原因，智驾不能再大吹特吹了，所以主动悬架就成为了新的 “军备竞赛” 焦点。
但是同样是主动悬架，这几家的技术方向也不太一样，比亚迪采用的主动液压悬架，800V 架构，这种路线的核心优势在于超大调节行程、超强承载能力和极端路况适应性，主要方向就是硬派越野，对于追求极限越野能力的用户，云辇‑P Ultra无疑是当前最硬核的选择。
而其他家，大部分都是基于空气悬架的，或者是采用了空气弹簧 + 分体式液压主动执行器的混合方案，主要是为了提升操控稳定性、过烂路的舒适性，而不是硬派越野能力。
吉利的主动悬架技术，目前还没有更多的信息，用吉利的话就是，“目前仍处于技术演示阶段，尚未公布明确的量产车型与落地时间表。 ”目前看和比亚迪的技术路线类似。
其实不管是液压悬架派，还是空气悬架派，没有绝对的高下之分，都是提升操控性、舒适性的好技术，可以肯定的是，在这么多的主动悬架技术上车之后，国产新能源汽车的底盘将会有一个质的提升，以前国产车短板就是底盘质感、行驶高级感，一直被传统豪华品牌压一头，主动悬架技术上车之后，国产新能源汽车将会真正成为无明显短板的“水桶”车。
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