从特朗普访华看美系车在华沉浮录 福特通用缺席特斯拉真香｜汽势

从特朗普访华看美系车在华沉浮录 福特通用缺席特斯拉真香｜汽势

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汽势Auto-First | 孙金凤

2026 年 5 月 13 日晚，美国总统特朗普乘专机抵华后，乘坐他那辆代号&;野兽&;的凯迪拉克到达位于北京东三环的四季酒店，开启对华国事访问。

一个极具象征意味的画面被媒体定格：随行代表团中，特斯拉 CEO 马斯克高调现身，而通用、福特等传统美系车企高管却不在其中。

这一幕，镜像般的照见了美国汽车品牌在中国市场的真实处境 —— 特斯拉仍是舆论场上的顶流，而曾经满街可见的通用、福特们，正在被快速边缘化。20年来中国车市沧海桑田，美系车从市场 “香饽饽”，一步步沦为边缘角色。

特斯拉：光环之下，隐忧已现

在外界印象中，特斯拉依旧是中国新能源汽车市场的明星选手。但数据撕开了光鲜背后的残酷现实。

2025 年全年，特斯拉中国市场零售销量约 62.6 万辆，同比下降 4.8%，这是特斯拉进入中国市场以来首次出现年度销量下滑。2026 年颓势延续：一季度国内零售累计约 13.3 万辆，同比下降 16.2%；4 月单月零售仅 2.6 万辆，同比再跌约 24%，在中国新能源汽车市场份额已滑落至 3.06%，创下历史新低。

更值得警惕的是上海超级工厂的角色转变。2026 年 4 月，该工厂出口汽车53522 辆，占当月产量的 67%，出口量同比大涨 80%。曾经 “在中国、为中国” 的定位，正在悄然转向 “在中国、为全球”。特斯拉正逐渐成为中国新能源产业链的出口组装基地，而非市场领导者。

特斯拉的困境，本质是产品迭代滞后的集中爆发。Model 3、Model Y 多年未进行重大改款，智能座舱、智能驾驶体验已被本土品牌全面超越，曾经的绝对优势正在快速消退。

传统美系：跌落巅峰，全线逼近生死线

汽势Auto-First查阅历史公开资料发现，传统美系车企高管上一次出现在美国总统的访华随行名单中，已是 17 年前的事。 2009 年11月，彼时奥巴马访华，通用汽车时任 CEO 弗里茨・亨德森随团到访。当时通用刚在 2009 年 6 月完成破产重组，中国市场被视为其全球复苏的核心关键。

在那次访问中，中美达成清洁能源与电动汽车合作框架，启动电动车联合研发与示范运营，为美系车企在华新能源布局奠定了政策基调。随后两年，通用完成上汽通用股权优化调整，与上汽联手研发高效动力总成，并签署新能源战略合作协议；福特也持续加码在华产能，推进新工厂与动力配套项目落地，加快全球车型和节能技术的国产化投放。

此后10年，美系车在华迎来高速发展阶段。巅峰时期出现在2017年，通用在华销量404 万辆（含上汽通用五菱），首次突破 400 万辆，超北美本土市场。美系在华整体份额达到12.5%，与德系、日系 “三足鼎立”。

如今，那段高光时刻早已远去。

上汽通用曾是美系车在华的绝对标杆，2015 年前后市占率高达 15%，年销量突破 180 万辆。2025 年，上汽通用（含凯迪拉克）销量约 56 万辆，同比再降 16%，市占率已从峰值跌至不足 6%。

长安福特的处境更为惨烈。2025 年全年零售仅 9.94 万辆，首次跌破 10 万辆生存红线；被寄予厚望的电动车型福特电马，全年仅售出 35 辆，几乎退出市场。

曾经风光无限的广汽菲克，在 2025 年 7 月被长沙市中级人民法院正式宣告破产，年销量从 22 万辆巅峰跌至归零，Jeep 品牌正式告别中国本土化生产。

凯迪拉克与林肯这两大美系豪华品牌同样日子艰难。凯迪拉克依靠 15%—20% 的大幅让利勉强维持月均 7300 辆左右的销量；林肯月均销量仅 2100 辆，在豪华车市场几乎失去存在感。

整体来看，不含特斯拉的传统美系车，2025 年在华市占率仅约 4%，较 2017 年 12.5% 的峰值萎缩超过三分之二。

溃败根源：三座大山，压垮美系车在华基本盘

美系车在中国市场的全面下滑，并非单一因素所致，而是多重压力叠加的结果。

第一座大山，是新能源渗透率突破 50% 带来的行业变局。燃油车市场快速萎缩，以燃油车为核心基本盘的美系品牌首当其冲，昔日优势赛道不断被挤压。

第二座大山，是自主品牌市占率逼近 70% 的降维打击。中国品牌在续航、智能驾驶、智能座舱、性价比等层面实现全面领先，美系车在电动化、智能化上投入缓慢、反应迟缓。

第三座大山，是电动化转型迟缓带来的结构性困境。通用、福特虽早早喊出电动化口号，但落地产品稀少、定价偏高、本土化适配不足，与中国 15万-25 万元主流消费区间严重错位，市场竞争力明显落后。

自救求生：通用、福特各寻出路

面对危局，美系品牌并未坐以待毙，而是走上了不同的自救之路。

别克一边死守 MPV 市场基本盘，GL8 系列 2025 年销量超 12 万辆，同比增长 23%；一边推出高端电动子品牌 “至境”，采用本土研发架构，联合中国科技公司开发智驾系统，试图贴近中国市场节奏。

长安福特在全球收缩电动化投入，转向 “盈利优先、混动与纯电并行” 的务实路线。中国市场虽销量承压，但出口快速增长，2025 年出口超 16 万辆，从 “深耕中国市场” 转向 “中国基地供应全球”。2026 年，福特计划推出多款新车，聚焦混动与增程路线，整合渠道提升效率。

凯迪拉克依托奥特能平台推出多款纯电车型，但市场反响冷淡，三年累计销量仅数千辆。2026 年寄望全新旗舰纯电车型翻盘，但在高端新能源市场已明显落后。

尽管自救路径各不相同，通用与福特却达成了高度一致的共识：电动化转型，绕不开中国产业链。电池、电机、电控、智驾芯片等核心环节，中国拥有全球最完整、最具成本竞争力的新能源供应链，深度绑定中国，是美系车活下去的关键。

镜像对照：中国车赴美，同样高墙壁垒

大洋彼岸，中国汽车进入美国市场同样面对着一堵难以逾越的高墙。这道壁垒由超高关税、立法限制、行业跨阵营联合抵制共同构筑，已成为美国两党共识下的产业保护政策。

2024 年 5 月，拜登政府率先将中国电动汽车关税提高至 100%，叠加原有 25% 基础关税，中国电动车综合税率一度达到 125%；特朗普政府上台后政策进一步加码，2025 年 3 月宣布对所有进口汽车加征 25% 关税，4 月又追加针对中国的 “对等关税”，综合税率早已突破 100%，直接封死中国车企直接出口路径。更具杀伤力的是，《联网汽车安全法案》持续推进立法，以数据安全为由，拟从法律层面全面禁止中国联网汽车进入美国，从合规层面彻底封堵智能电动车准入空间。

与此同时，美国政坛与产业界形成罕见合力，74 名民主党众议员与 52 名共和党众议员曾联名致信反对中国汽车进入美国市场；通用、福特、本土零部件供应商、汽车工会更是跨行业抱团，持续游说强化限制，进一步堵死中国车企准入空间。

但即便围墙高筑，产业规律与深度交织的供应链也难以被人为割裂。一方面，别克 Envision、林肯 Nautilus 等 “中国制造” 车型，通过代工模式仍顺利进入美国市场，2025 年分别实现销量 42117 辆、33744 辆，成为中美汽车产业无法脱钩的直观例证；另一方面，比亚迪选择墨西哥工厂 “曲线救国”，精准将零部件本地化率控制在 72%，刚好低于《美墨加协定》75% 的零关税门槛，以 “墨西哥制造” 身份切入美国市场，绕开关税壁垒寻求突破。

更具讽刺意味的是，美国消费者对高性价比中国新能源车关注度持续攀升，部分消费者开始关注墨西哥市场的比亚迪车型，只因同款车型在墨西哥售价远低于美国。而美国汽车产业自身也早已离不开中国供应链：2025 年美国锂电池进口中，来自中国的比重长期超过 80%；在动力电池材料、稀土永磁、关键电子部件等核心环节，对中国供应链的依赖度极高，从电池、零部件到关键资源，深度绑定已成既定事实。

汽势观：没有博弈的赢家，只有共生的未来

特朗普访华的随行名单，是美系车在华命运的最好注脚：特斯拉尚能依靠品牌光环维持体面，传统美系在华已深陷边缘化泥潭。

在电动化、智能化浪潮下，决定胜负的不再是品牌历史与情怀，而是供应链效率、迭代速度、本土化适配能力。保护主义可以延缓竞争，却无法阻挡产业变革。中美汽车业的未来，不在于隔绝与对抗，而在于竞合与共生。一辆车所承载的，不仅是出行工具，更是两个经济体无法切割的深度互联。（部分图片来自新华社、中新网、央视）