北京
2018年，莲花高调告别燃油，宣称Emira是“最后一款”内燃机跑车。
如今，其亲手推翻剧本，不仅让燃油车续命，还要在2028年推出V8混动。从“AII in纯电”到“三轨并行”，莲花用一场战略大转弯， 承认了超跑电动化这条路，比想象中更难走。
5月13日，莲花汽车在伦敦发布“Focus 2030”战略，正式放弃此前“2027年实现全面纯电动化”的激进目标，并官宣2028年推出V8混动超跑Type135、持续迭代燃油跑车Emira。
这一转向并非简单的技术倒退，而是一次系统性的战略重构。按照规划，莲花未来将不再押注单一动力路线，而是采取内燃机、混合动力和纯电动三轨并行的产品策略。短期来看，莲花计划实现约60%插电混合动力车与40%纯电动车的产量组合，以适应不同市场的法规节奏和消费需求。这也标志着莲花从“吉利的电动化先锋”，回归到“品牌自我救赎”的务实轨道。
作为曾与法拉利、保时捷齐名的世界三大超跑品牌，莲花凭借其在汽车结构和空气动力学设计方面的实力，制霸F1、勒芒24小时等多个赛道。然而，这些辉煌成绩随着公司几度破产和卖身的经历，逐渐淡出人们的视野。
直到2017年6月，被吉利收入麾下，莲花才再度活跃于市场。电气化转型成为吉利赋予莲花的“涅槃”之路——从小众市场进入纯电豪华主流市场。2018 年，莲花发布名为Vision80的十年复兴计划，当时定下2028 年全面电动化转型的目标。按原定计划，莲花会以纯电超跑 Evija 打头阵，随后推出纯电 SUV ELETRE、纯电轿车 EMEYA 补全产品线，至此实现全面电动战略。2021年广州车展上，莲花发布了品牌最后一款燃油车Emira，被视为对燃油时代的正式告别。
然而，理想与现实的落差，在2025年的财报中显露无疑。
数据显示，2025年莲花营业收入约为5.2亿美元，同比下滑44%；归母净利润亏损4.6亿美元，同比减亏58%。营收大幅下滑，与销量几近腰斩直接相关：2025年，莲花全球销量为6520辆，同比减少46%。其中，大众化车型销量4552辆，同比下滑33%；跑车销量1968辆，同比下滑62%。从市场结构看，除中国市场微增外，欧洲、北美及其他市场销量均遭遇腰斩。
更令人担忧的是，品牌溢价能力的快速流失。在中国市场，莲花为了维持销量，不得不进行多轮的产品调价，这在一定程度上损害了品牌的高端形象。2025年2月，新款ELETRE夏花上市时官方直接降价18万元。2026年3月，其又推出了叠加权益后低至46.8万元的插混车型FOR ME，该车与纯电版夏花定位高度重叠，价格却更低。频繁的价格调整在短期内换取了部分订单，FOR ME上市一个月订单破千，但也在事实上动摇了莲花作为超豪华品牌的价格锚定力。
事实上，区别于其他类型的车，燃油跑车的电动化更有难度。
据悉，电动超跑需满足与传统燃油车相当的高性能要求，但电机在持续高功率运转时易出现过热问题；同时，超跑对轻量化要求极高，而大容量电池会增加车身重量，影响操控性和空气动力学表现。
早在2024年底，莲花就宣布推迟2028年全面电动化目标，转而开发超级混合动力系统，计划2026年推出首款车型，并延长燃油车型Emira的销售周期至2027年。这一调整被解释为“灵活应对市场需求与技术可行性”。
如今，随着“Focus 2030”战略的落地，莲花的调整已从“临时推迟”升级为“战略重构”。但一个更核心的问题摆在面前：这套看似务实的“三轨并行”方案，真能帮助莲花走出泥潭吗？
当下，莲花已定下年产3万辆的目标，并将2027年定为盈利目标年。从6500辆到3万辆，意味着4年内增长近5倍，年复合增长率接近50%，在豪华车市场增速放缓、竞争加剧的背景下，这一目标并不容易。
莲花的这次转向，既是对现实困境的务实回应，也是一场尚未有定论的赌注。而未来几年，市场会给出最终的评判。
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