汽车涨价，还没完

5月11日，国内硫磺基准价报出每吨7250元，维持高位震荡。年初至今，涨幅已逼近80%。回溯到2024年下半年的周期低点，硫磺在一年半左右涨幅更是逼近600%。5月6日基准价一度触及7300元/吨的历史新高，此后略有回落，但7250元的高位承接，反而印证了这轮涨势的韧性——这不是脉冲式的冲高回落，而是一个新的价格中枢正在被市场确认。

硫磺，这个极少出现在汽车消费者视野中的化工物资，正以一种沉默而有力的方式，成为推动整车制造成本上行的又一位“重量级选手”。而它掀起的波澜，远未到平息的时候。

硫磺涨价，远比想象中严重

要理解硫磺何以如此深刻地影响汽车产业，需要先看清它的“身份”。

硫磺从来不是一个孤立的商品。它是油气炼化的副产品，全球约60%的硫酸来自硫磺，原油炼制及天然气加工副产是硫磺生产的主要途径。其下游覆盖硫酸、磷肥、金属加工、钛白粉、尼龙、染料乃至锂电正极材料。硫磺如同一个中枢神经节点，触动着农业、化工、金属冶炼、新能源等多个领域的成本敏感末梢。

对于汽车产业而言，硫磺的作用沿着两条关键路径展开。

第一条路径通向轮胎和橡胶制品。普通硫磺加工转化为不溶性硫磺，是轮胎硫化工艺中不可替代的关键助剂。在硫化过程中，硫磺分子在橡胶分子链间搭建三维交联网络，赋予橡胶强度、弹性、耐磨性和抗老化性。没有它，子午线轮胎的钢丝帘线与橡胶无法高强度粘合，胶管难以承受高温高压，密封条、油封、减震件等几乎所有车用橡胶部件的性能都将大打折扣。2026年，全球不溶性硫磺市场规模预计达11.7亿美元，核心驱动力正是汽车轮胎产量的持续扩大。

第二条路径指向动力电池。磷酸铁锂电池占据国内动力电池装车量的绝对优势，其正极材料前驱体磷酸铁的制备依赖湿法磷酸工艺，而湿法磷酸需要大量硫酸——以硫磺为原料制硫酸，每生产1吨湿法磷酸，硫磺单耗约1.29吨。传导链条清晰而刚性：硫磺涨价→硫酸涨价→湿法磷酸涨价→磷酸铁涨价→磷酸铁锂涨价→动力电池成本上升。

从轮胎到底盘密封件，从胶管到电池包，一辆汽车几乎找不到哪个核心系统能绕开硫磺的影子。

问题的关键在于，中国硫磺的供应格局存在显著的结构性脆弱。

2025年中国硫磺综合进口依存度为50%左右，其中超过56%来自中东地区。中国硫磺产能高度集中于中石化、中石油和荣盛石化三家企业，合计超70%，国产增量空间极为有限。

海关数据显示，2026年1-2月硫磺进口量仅103.53万吨，同比减少35.03%。截至2026年5月12日，霍尔木兹海峡已逐步恢复通航（4月下旬停火协议生效），部分滞留硫磺正释放，但供应恢复速度慢于需求增长，中东硫磺出口量仍较正常水平低约30%。

更深层的是供需剪刀差持续扩大。供应端，随着全球能源结构转型，作为炼化副产品的硫磺产量将随油气消费达峰而逐步下降；需求端，新能源汽车爆发带动磷酸铁锂需求激增，磷肥刚性需求难以压制，叠加印尼镍钴湿法冶炼产能的集中释放。

国投证券研报预测：2025-2027年全球硫磺将分别面临30万吨、513万吨、405万吨的供需缺口，价格或将追寻历史高点。

中东的烽烟，已烧到了产业链脚下

如果说供需紧平衡是硫磺涨价的温床，那么中东地缘政治的持续恶化，则直接将这团火点燃到了失控边缘。

自2026年2月底冲突爆发以来，霍尔木兹海峡已基本中断航行近两个月。海峡阻断带来的不是缓慢的供给收缩，而是系统性的供应链中断。卡塔尔的拉斯拉凡天然气厂受损严重，年底才有可能恢复；阿联酋、科威特等国虽维持少量装船，但速度极其缓慢。

全球现货市场硫磺骤然成为最紧缺的资源。中东离岸价从4月中旬的660-680美元/吨跳涨至4月底的735-745美元/吨，巴西到岸价飙至900-1090美元/吨，中国颗粒硫磺到岸价从794-800美元/吨跳涨至850-900美元/吨。

紧绷的供应链首先在轮胎行业引爆连锁反应。

3月17日，全球轮胎添加剂巨头Flexsys发布调价函，宣布不溶性硫磺产品全球上调：亚洲每公斤上调0.60美元，最高涨幅20%。调价函直言不讳指出原因是“中东冲突导致原材料成本、能源成本和货运成本急剧上涨”。这一信号意味着，原材料端压力已突破化工品层级，直接传导到轮胎制造环节。

中国市场迅速跟进。自4月以来，近80家轮胎企业宣布涨价，覆盖全钢胎、半钢胎、工程胎全系列，涨幅多为3%-8%，部分高端产品达10%。4月中旬，普利司通宣布乘用车轮胎涨价3%至5%，米其林对乘用车及轻卡轮胎上调15至30元/条。随后德国马牌、优科豪马、倍耐力密集跟进，超80家轮胎企业集体提价，形成国内外品牌“涨价共振”。

值得注意的是，这轮涨价大多是亏损边缘的“自救”。隆众资讯数据显示，部分中档半钢轮胎毛利已沦为负值。中策橡胶在涨价函中直白表态：“本次调整幅度远低于成本上升。”即使涨价后，多数企业仍无法完全覆盖成本增量。

对整车而言，仅轮胎一项成本增加就可达数百元，加上密封件、胶管等橡胶制品，累积效应更为可观。

而在新能源领域，硫磺涨价的传导更为隐蔽，却同样深远。

硫酸价格率先反应，从今年1月初约917元/吨涨至5月8日的1950-2100元/吨，涨幅超过一倍，直接推高磷酸铁成本。4月磷酸铁价格维持上涨，月末报价13600-14000元/吨，环比涨约8%。磷酸铁锂动力型5月6日价格64600-65400元/吨，4-5月环比涨幅约3300元。头部厂商已于2025年末发出涨价通知，明确2026年起全系列磷酸铁锂产品加工费统一上调。

更深层的矛盾在于，多个战略行业在有限供给面前“抢食”。传统磷肥、新能源电池、印尼镍冶炼同时争夺硫磺，现货采购成本水涨船高。

更严峻的是，这轮成本风暴并非硫磺“单兵突进”，而是多重原材料同步“涨价合围”。碳酸锂从7.5万元/吨飙升至17.75-18.4万元/吨，涨幅超130%；铜价站上近10万元/吨；车规级存储芯片因全球AI算力爆发被严重挤占产能，车规DRAM更是疯涨；轮胎所用天然橡胶、合成橡胶、炭黑同步大幅上涨，丁二烯累计涨幅超118%。

瑞银测算，叠加原材料涨价、购置税恢复和补贴退坡三重冲击，2026年一辆普通中型智能化电动汽车成本涨幅达4000至7000元。而在汽车行业销售利润率已降至3.2%的背景下，大部分车企已无能力再靠压缩利润吸收涨幅。

岚图汽车董事长卢放在北京车展期间一语概括：“如果原材料价格再涨，最后一定会传到终端，形成汽车价格整体上涨，这是大概率事件。”

涨价远未到终点

那么，这轮由硫磺引发的成本推升压力，何时是终点？

坦率地说，从当前来看，答案并不乐观。

首先，地缘政治属系统性变量，短期内难以消除。就在美东时间11日，美国方面消息称，美政府内部人士透露，由于美伊谈判迟迟没有进展，美方如今比过去几周“更认真地考虑”恢复对伊朗的军事行动。由此伊朗方面给出最新回应，战火似乎随时都有可能死灰复燃。积压船货的消化、运输正常化需要漫长周期，卡塔尔主要天然气厂的修复被评估“需数年时间”。中国要显著降低对中东的单一依赖，无论拓展其他进口来源还是提升自产能力，均非一朝一夕之功。

其次，需求侧毫无收缩迹象。4月磷酸铁锂产量达44.3万吨，环比上涨5.1%，预计5月升至46.8万吨。能源汽车持续渗透、储能市场爆发增长，都在为硫磺需求提供增量。磷肥作为保障粮食安全的战略物资，刚性需求几乎没有弹性。

价格传导具有明显滞后性。当前轮胎涨价反映的多是此前锁定的原料成本，以7000元/吨以上的现货基准价计算，新一轮压力尚未完全体现在终端。

第四，汽车产业自身盈利能力已到极限。从2023年到2025年，中国车市历经三年残酷价格战，2025年行业利润率降至4.1%，2026年一季度进一步走低至3.2%，1-2月更触及2.9%的十年新低。利润垫已薄到无法再薄。

正是在此背景下，2026年开年以来，超过十家新能源车企宣布涨价或收紧终端优惠。特斯拉Model Y调价1.4-1.6万元后回调部分优惠，蔚来、极氪等通过高配车型拉高均价实现变相涨价。

然而，与舆论场上此起彼伏的涨价声浪形成对照的是，乘联分会秘书长崔东树指出，从整体车市格局看，高端车企盈利空间相对充足，毛利率普遍维持在20%以上，盈利承压较弱，并无主动调价的迫切诉求；反观中低端车企，行业竞争持续加剧、市场容量逐步收缩，大范围涨价的可能性低。

他表示，从成本端审视，动力电池出口价格同比仍呈下行趋势，未出现抬升迹象，仅国内电池价格小幅上行，对车企形成的成本压力相对有限。加之大量全新车型以低定价策略切入市场，进一步压缩了存量车型的盈利与调价空间。

图片来源：崔东树

崔东树判断，多数车企的涨价更多停留在舆论层面，实际落地难度极大。这一判断在市场上已有印证。部分车企转而采用“加量不加价”策略，如蔚来新车型增加了自研智驾芯片和激光雷达但价格未变。

更长远地看，这场成本风暴的解药在于技术演进以及政策的调整，如暂停硫酸出口，同时暂停磷肥出口以减轻进口硫磺依赖。

但这场风波是否真的能够随着时间的流逝，所有影响都能够被产业链所消化，或许很难。汽车行业需要正视一个结论：原材料成本推力正从轮胎、密封件、胶管等传统零部件，与动力电池这一核心系统的结构性压力形成合围，进一步压缩车企微薄利润，最终以整车调价方式拉响全行业的成本警报。

对于消费者而言，习惯了“汽车只会越来越便宜”的认知可能需要调整。“汽车涨价”仍在铺展之中，远未翻至最后一页。对于产业参与者来说，在能源转型、地缘重构与需求扩张三重变量交织的时代，关键原材料的供应链稳定性，正成为战略竞争的另一条隐秘战线。