北京
属于本田的中国时代，正在悄然落幕。
5月11日，本田中国公布最新销量。数据显示，今年4月本田中国终端销量为2.26万辆，同比减少48.3%，1–4月累计终端销量14.5万辆，同比减少28%，创近年同期新低。
比起销量层面的崩盘，眼下本田汽车更为棘手的莫过于财务的“亮红灯”。据路透社5月8日报道，本田官方预测，截至2026年3月31日的本财年将出现约4000亿日元的营业亏损，折合美元约25.5亿。倘若这一亏损数据在5月14日正式财报中确认，这将成为本田1957年上市以来，69年发展历程中首次年度营业亏损。
而这份惨淡的财务预期背后，核心诱因是中国市场合资业务的失速。曾几何时，本田在华合资板块是集团不折不扣的利润引擎，常年为本田贡献超千亿日元的净利润分成，可以说是支撑集团全球盈利的关键板块。而在最新一轮财务预测中，这块核心业务的利润分成直接被下调至“0”，从利润贡献主力转变为拖累集团整体业绩的财务负担。
在此背景下，本田最新全球战略已将中国移出“重点强化国”名单，资源全面转向美国、日本、印度三大核心市场。一边是销量断崖式下跌，一边是盈利预期归零、战略定位降级，曾经稳居在华头部阵营的日系合资车企本田，如今已然站在了退出中国市场的临界点。
事实上，本田在中国市场的下坡路并非突发状况，而是长期积累、持续恶化的结果。回望市场销量数据便能清晰印证，据青橙汽车梳理，本田在华销量巅峰定格在2020年，当年以162.7万辆的成绩创下历史最高销量纪录，其中广汽本田销量80.66万辆、东风本田销量82.04万辆，两家合资车企同步刷新各自年度销量历史峰值。
从2020年之后，本田在华销量便一路走低。数据显示，2021年-2025年，本田在中国的终端汽车销量分别为156.15万辆、137.31万辆、123.42万辆、85.23万辆和64.53万辆，连续五年销量下滑。
本田在华溃败首先源于电动化与智能化的全面掉队。过去十年，中国车市完成从燃油主导到新能源领跑的结构性切换，智能座舱、高阶智驾成为主流消费标配。而本田长期固守燃油与混动基本盘，纯电转型迟缓、产品竞争力薄弱，旗下多款电动车型月销仅数百台，难以支撑市场基本盘。尤其是面对自主品牌与新势力的快速迭代，本田产品周期长、智能配置落后、定价偏高，在主流细分市场节节败退，燃油车优势快速稀释，新能源车又无法破局，陷入双重被动。
产品、技术掉队的背后与其战略决策不无关系。本田始终沿用全球统一平台与技术路线，未能针对中国市场做深度本土化适配，在智能座舱、智驾系统、用户体验等层面与本土品牌差距持续拉大。当大众、丰田等跨国车企加大在华研发投入、推进合资公司深度改革时，本田仍坚持总部主导决策，在华权限有限、反应迟缓，错失转型窗口期。
与此同时，中国自主品牌凭借高性价比、领先的智能座舱与本土化场景优势快速蚕食市场份额，反观本田不仅产品迭代节奏滞后，价格体系还过于僵化，终端只能依靠大幅降价勉强维稳销量，利润空间被持续压缩，最终陷入销量下滑与盈利缩水的双重困局。
财务恶化倒逼战略收缩。亏损压力下，本田被迫全球收缩。如叫停多款纯电车型开发、冻结海外重大投资项目、退出韩国等低回报市场，同时严控在华资本开支，推进产能收缩。
据了解，在2026北京车展期间，日媒报道本田决定关停黄埔工厂部分燃油车产线以及武汉工厂燃油产线，届时本田在中国的产能将从173万辆的巅峰规模，收缩100万至72万辆。
除了收缩产能外，对在华合资公司的续约态度也是模棱两可。据悉，广汽本田的合资协议将于2027年7月到期，在距离终点仅剩一年的节点，本田对续约一直保持沉默。这与大众、丰田等跨国巨头动辄提前数年便高调续约或增资的动作形成了强烈的对比。
产能规模持续收缩，叠加合资合同到期的不确定性，已然清晰勾勒出本田在华逐步撤退的现实路径。如今的本田，早已放弃在全球竞争最激烈的中国市场引领技术趋势的野心，不再追求电动化与智能化的突破，更无心参与白热化的市场博弈。从将中国移出 “重点强化国” 名单那一刻起，本田便主动将自己剥离出中国市场的核心赛道，转向保守收缩、止损离场。当一家企业不再投入、不再创新、不再争夺未来，其退出只是时间问题。
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