中国真正的摩托之都，一个在重庆，一个在广东

在尼日利亚拉各斯的街头，在安哥拉罗安达的港口，每天有数以万计的两轮车穿梭于车流之中。把镜头拉近就会发现，车头上印着＂HAOJUE＂和＂LONCIN＂的占了相当大比例。

这两个让国人有点陌生的字母组合，分别来自广东江门和重庆。一个有意思的事实是——2025年，重庆摩托车产量785.7万辆，占全国总产量35.5%，居全国城市首位；全年实现产业产值1088.3亿元。

全国每出口3辆摩托车，就有1辆产自重庆。而江门那边，单单一家大长江集团，就把近百万台摩托车送向了海外80多个国家。

说到中国真正的摩托之都，答案不是某一座城市，而是两座——一西一东，一山一海，撑起了＂中国摩托＂在全球市场的存在感。

很多人不知道，重庆造摩托车，最早是从造子弹起家的。抗战年代沿海工厂溯江西迁，把硬核制造业基因带进了山城。

其中一家清末就有渊源的兵工厂落户重庆后改名嘉陵机器厂，最高峰时供应全国三分之一的子弹。建国后它继续做军工，一直到改革开放风刮起来才开始＂军转民＂。

上世纪70年代，重庆嘉陵厂推出我国首辆自主研发的嘉陵50，拉开重庆摩托车产业发展序幕。改革开放后，重庆先后引进了本田、雅马哈的生产技术，开创了我国摩托车规模经营的先河。

70后、80后的青春记忆里，几乎都有那辆橙红色的嘉陵摩托——年轻人骑着兜风，中年人靠它跑活养家。故事的后半段稍微有点苦涩。

新世纪以后嘉陵这种老国企积弊越来越多——医院、学校、邮局甚至球队都要养，赚的钱大都用来＂养人＂而非搞研发，被＂民工车＂＂卖菜车＂的标签牢牢套住。倒是过去给嘉陵做发动机的几家配套厂——宗申、隆鑫——在这个空档里冒了出来。

90年代初，宗申、隆鑫等民营企业相继入场，＂重庆造＂摩托车凭借价格优势迅速占领国内市场，并远销东南亚、非洲等地区，由此奠定重庆＂摩托之都＂地位。进入2025年，重庆摩托圈最大的事，是两家本土巨头完成战略整合。

宗申与隆鑫在完成战略整合后，上半年产量一举突破160万辆，不仅雄踞中国第一，更成功跻身世界前十。整合的意义不止在规模——产业结构同步往上走了一大截。

今年上半年，全市中大排量高端摩托车产量同比大涨67％。以隆鑫旗下的＂无极（VOGE）＂为代表的高端自主品牌，不仅在国内市场赢得大批拥趸，更是在欧洲等成熟市场站稳脚跟。

数据更直观。今年上半年，重庆摩托车出口额高达133.61亿元，同比增长48.4%。

在全国摩托车出口量排名前十的企业中，隆鑫、宗申、银翔、千里科技、航天巴山这五家渝企占据了半壁江山。

技术端也开始硬碰硬，宗申在2024年发布了基于＂E-Clutch＂电控离合器技术的新产品，该产品极大提升骑行的安全、舒适、便捷性，并提供媲美专业赛车的加速体验。

宗申推出这一技术的时间，与摩托车领域＂霸主＂可谓同步，也标志着宗申在该技术上已有与国际品牌＂掰手腕＂的实力。山城没把摩托车＂赶出城＂，这一点很关键。

不同于一些采取＂禁限摩＂政策的城市，重庆选择了更为开放、务实的管理思路，对摩托车坚持＂规范管理＂而非＂一禁了之＂。一城产业的脾气，与这座城市待人接物的方式，是分不开的。

把视线挪到珠江口外。这座低调到很多外省人都说不准它在哪儿的侨乡——江门——每年摩托车产量超过400万辆，稳坐＂摩都老二＂。

江门走的路子和重庆完全不一样。改革开放初期，作为侨乡和外贸窗口，江门政策环境宽松，进口商品大都先在这里通关再发往全国。

当时眼光毒的贸易商发现，进口摩托车价值高、需求旺、利润大，是门好生意。鼎盛时全国每进口两辆摩托车，就有一辆从江门入境。

久而久之，这里不只是整车集散地，连零部件都堆成了仓库，全国摩托车维修体系大半要从江门拿货。资本和技术在贸易里慢慢沉淀，胆子大的开始自己造车。

其中最出名的就是大长江集团，旗下的豪爵后来做成了中国摩托车销量第一的品牌。

大长江集团有限公司是一家专业生产摩托车及其零部件的大型中外合资企业，公司集开发、制造和销售于一体，建有整车工厂、发动机工厂及主要零部件工厂，现已具备年产300万台发动机、300万辆整车的生产能力，是中国最具规模的摩托车制造企业之一。

这家公司的打法很务实——和日本铃木深度合作，把日系制造的严谨标准吃透，再嫁接到中国本土市场。不追求花哨的外形，但要求皮实耐操、能装能跑烂路。

更聪明的是对海外市场的精细化耕耘。根据英国《经济学人》杂志于2024年的报道，豪爵摩托车作为中国制造业的代表之一，在非洲等发展中国家扮演了重要的交通角色。

江门系不是只靠便宜打天下。研发投入早就跟上来了——豪爵在江门建有研发中心，外观设计由数十位外籍专家组成的国际化团队完成，再交由本地中心做基础理论、模拟分析、可靠性测试，最后通过国家级摩托车检测中心试车改良。

质量管理对标日系标准，整套体系运转下来，＂Made in China＂的两轮车在港澳、东南亚乃至发达市场都立住了脚。除了豪爵，江门还有2003年才创立、不到二十年就做到接近百万年销量的大冶摩托，还有海外占比超过八成的珠峰摩托。

它们没有国企的历史包袱，从出生那天起就是纯粹的市场化竞争——这也是江门摩托最大的底气。

把两座城市放一起看，互补的味道就出来了。重庆的优势在产业链厚度和高端突破，江门的优势在民营机制和海外渠道。

一个负责把＂中国摩托＂的天花板顶高，一个负责把＂中国摩托＂的覆盖面铺广。国内市场也在悄悄回暖。

随着全国20多个市逐步为摩托车＂解禁＂，重庆摩托产业有了更广阔的内需市场。过去多年所谓＂限摩令＂，给出的理由是治安管理，但事实是1990年代飞车抢夺最严重时没有限，等到城市监控遍地、犯罪率早就降下来了，限摩反而越来越多。

市场需求消灭不掉，最近两年政策回调，行业立刻闻到了空气里的甜味。电动化也是一个新战场。

全国排名前十的电动摩托车龙头企业，已有雅迪、爱玛、台铃、绿源、小刀等七家巨头扎根重庆，在渝西地区形成了产业集群。江门的大长江同样早就启动锂电摩托研发，电摩产品已经卖到了韩国市场。

两座城市同时押注电动化，意味着中国摩托产业不会在这一波能源变革中掉队。中大排量更是一个被反复点名的赛道。

2019年我国中大排量摩托车销量约为17万辆。到2024年，此类产品的产销分别为77.35万辆和75.66万辆，同比增长49.67%和42.97%。

2025年，产销分别达到95.37万辆和95.23万辆，同比增长23.3%和25.87%。从代步工具到玩家机车，年轻人愿意为爱好掏钱，这是过去几十年从没有过的市场结构。

放眼海外，挑战依然存在。印度的＂英雄＂靠廉价耐用拿下全球产量第一，印尼和马来西亚也盯着东南亚市场。

欧美高端领域被本田、铃木、雅马哈、宝马、哈雷牢牢把持，中国摩托车全行业的利润加起来，曾经一度还不如本田一家。但变化正在发生——中国品牌正从＂性价比＂往＂质价比＂乃至＂品价比＂一步步抬升。

值得一提的是，重庆的摩托产业还衍生出了一整片＂通用动力＂生态——以小型通用汽油机为基础，当地企业生产水泵、草坪机、撒播机、微耕机、电焊机等关联产品，把农业机械、园林机械、建筑机械都带了起来。

江门那边也有类似的情况，零部件贸易升级出整条供应链。一辆小小的两轮车背后，是中国工业最朴实、最坚韧的那股生长力。

重庆和江门，一座扎根长江上游的群山，一座面朝珠江口外的海湾；一座承载着军转民的厚重，一座书写着民营经济的灵动。它们走过的路不一样，做的产品也各有偏好，但都在做同一件事——把＂中国制造＂四个字写到全世界两轮车爱好者的车头上去。

中国真正的摩托之都，从来就不是一座。两座城市并驾齐驱的轰鸣声，才是中国制造业最真实的注脚。