4月车市，合资油车的至暗时刻？

撰文 | 倪海锋（参数丨图片） 编辑｜马青竹

4月，新能源乘用车渗透率首次超越了60%。电动车似乎成了绝大多数人的购车首选。

也有坏消息，在市场的另一层面，乘用车零售量同比下跌超过20%，库存预警指数飙升至62.1%。

经过2026年一季度的观望，第二季度开局，中国汽车市场并未迎来期待已久的春天。

一边是电进油退的汹涌浪潮，一边是整体新车消费的持续低迷。而更惨的燃油车，却正在被高油价推向销量低谷，迎来至暗时刻。

然而，在整体回调的大环境下，仍有新势力车企单月销量7万+，也有一堆传统车企，依靠出口这台新引擎，让销量起飞。

根据中汽协的最新数据显示，4月中国品牌乘用车销量达到159.8万辆，市场占有率攀升至75%的历史新高。

出口也成为了车企重要的“避风港”，当月汽车出口90.1万辆，环比增长3%，同比大幅增长74.4%，为整体承压的市场注入了宝贵的增量。

不过，北京车展新车扎堆，刺刀见红，车企打鸡血式营销，消费者却越来越理性。可以预见，市场仍将继续承压。

如何将提前掏空的购车需求填上，并保持稳健的销售增长曲线，成了每家车企最头疼的问题。

油价六连涨，给油车致命一击

4月狭义乘用车零售也仅维持在138.4万辆左右，环比下滑13.8%，同比跌幅达到21.5%。

其中，乘联分会公布的4月燃油车零售量仅为56万辆，跌幅高达33%，远高于整体市场的跌幅20%。

从这份数据能明显看出，4月国内车市终端消费需求偏弱，整体市场处于下行状态，而传统燃油车的全面疲软，是拉低整个乘用车大盘销量的核心原因。

油车卖不动，大家第一反应是“六连涨”的高油价闹的。

可奇怪的是，乘联会最新数据显示，新能源汽车4月零售总量为84.9万辆，同比下降6.8%，环比微降0.3%，新能源汽车为什么销量也跟着往下掉呢？

原因有两个：

首先是需求透支。

2026年，新能源汽车购置税减免政策开始退坡，导致大量原本计划在2026年年中购车的消费者，将计划提前至2025年底至2026年一季度（车企自发的购置税补贴），提前消耗了2026年二季度的消费需求。

同时，3月份是一季度的收官之月，各大厂商为了抢救季度KPI，疯狂压库。

据乘联分会在5月8日发布的数据显示，今年4月的全国乘用车市场零售140.6万辆，但厂商批发量达到213.0万辆，两者存在72.4万辆的剪刀差。

经销商库存预警指数突破62%，远高于50%的荣枯线。

中国汽车流通协会曾预警：当经销商的库存积压到极限、资金链绷到极限时，终端价格体系可能面临崩塌风险。

其次是价格免疫。

今年以来，燃油车“以价换量”恶性升级。终端促销力度连续9个月维持在23%的高位。

继3月之后，4月又有几十款车型进入促销通道，部分豪华品牌的终端售价降幅高达十几万元。

强化了消费者的降价预期，形成害怕买亏了的持币观望心理。

与过去集体降价相反，4月底，车市还出现了一轮小幅涨价潮。

比亚迪、小米、鸿蒙智行等主流新能源车企，因电池原材料涨价、芯片涨价等原因，纷纷宣布集中调整价格或缩减终端优惠。

涨价与降价的叠加，使得价格信号混乱，让消费者不敢此时入局。

让人略感安慰的是，和燃油车节节败退不同，新能源汽车虽然零售总量在下滑，但零售渗透率继续高歌猛进，首次突破60%，达到了61.4%。

不过，燃油车丢掉的份额，新能源没能完全填补，也就是说，燃油车的萎缩速度已经超过了新能源的增长速度。

看来，在怒涨3元/升的高油价大背景下，有不少人从情怀转向现实。

然而，相比销量和市场占有率的下滑，更可怕的是燃油车的断代问题。

消费者在市场上看到的燃油车，不少新车核心技术普遍停留在3-5年前的水平，而新能源车的技术指标每12-18个月就跃升一个大台阶。

两个技术代际之间的差距正以肉眼可见的速度迅速拉大。

一位车企的燃油车负责人私下表示，新能源车市占率最终会升至80%。

有人开香槟，有人吃面条

销量下滑、库存高企，4月车市难混是不争的事实。

但就在这种Hard模式下，依然有车企不但丝毫未受影响，反而销量创下历史新高。

零跑4月全系交付71387辆，同比增长73.9%，环比增长42.7%，再次刷新品牌单月销量纪录。

核心可以归纳为：极致性价比、爆款不断。

4月销量的构成主体，依然来自C系列稳固的基本盘。

5月2日，零跑C系列全球销量突破75万辆。证明了C系列在车型定位、定价层面的成功。

同时，零跑也在复制C系列成功路径，例如A10和D19。

前者定位10万级市场的“技术普惠”利器，将激光雷达和城市领航辅助功能引入10万元以下车型。

后者以旗舰车型的身份，进军20万+市场，上市15天大定突破1.5万辆。

4月共有10家新势力车企单月破2万辆，但品牌之间的差距持续拉大。

值得注意的是，月销万辆以上的新能源厂商，合计贡献了112.6万辆，占整体市场的92%份额。

这意味着大量中小品牌仅占8%的份额，生存空间被极度压缩。市场竞争非常残酷。

尾部车企面临生存危机，而头部、中部车企的竞争也异常激烈，光4月销量突破3万的新势力品牌就有理想、小鹏、赛力斯以及小米。

算上比亚迪、特斯拉等老牌劲旅，以及吉利、奇瑞、长安等传统车企转型电动化后推出的一系列品牌车型，这几家新势力可谓压力山大。

在具体车型方面，大型/中大型SUV的市场，既风光无限又厮杀最狠。

轿车失速，大SUV烈火烹油

4月轿车零售量仅为56万辆，同比大降31.7%。与此同时，SUV车型的销量以两位数增幅跑赢大盘，尤其是大型SUV市场成为各大品牌主攻战场。

刚刚结束的北京车展，集中亮相的大型SUV新产品有理想L9 Livis、蔚来ES9、小鹏GX、比亚迪大唐、魏牌V9X、零跑D19、大众ID.9X等旗舰车型。

据不完全统计，车展期间车企推出的中大型或大型SUV有21款之多，其中自主品牌16款，合资品牌5款。

在已经亮相的大型SUV市场中，也呈现出清晰的价格分层与技术路线分化。

例如，40-60万、30-40万、20-30万是三个不同的价格圈层。

40-60万的车型，定位品牌旗舰，除了追求尺寸的巨大之外，还将最新的量产技术一股脑全部堆上。销量多少不要紧，推高品牌定位和溢价，才是它们存在的关键。

30-40万的车型，更多聚焦中产家庭。一辆空间巨大、带有各种高科技的大型SUV，成为升级购车的首选。

至于20-30万的车型，以越级高配给首次买车或刚踏入社会的年轻消费者，提供了一个高性价比的选择。

整体看来，增程式（包含插混式）车型在大型SUV市场的接受程度更高，车展前后集中亮相的车型中，只有蔚来ES9仅提供纯电产品。

结语

4月的北京车展刚刚落幕。展馆面积达到历史性的38万平方米，1451台展车、181台首发新车扎堆亮相，规模位居全球车展首位。

但车展的热闹并没有立刻传导到4月的销量上。剩下的5月和6月，对于上半年来说太关键了。

—THE END—

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