设计时速320公里：印度首条高铁预计2029运行，耗近2万亿卢比建造

关键信息：

• 印度首条高铁孟买-艾哈迈达巴德线全长508公里，总投资1.98万亿卢比，预计2029年投入运营。
• 项目采用日本技术，但关键材料配方未公开，印度正尝试破解，并已开始自行制造列车。
• 线路超90%为高架桥，设计时速320公里，因安全考虑避免地面铺设，桥梁需应对高速动态荷载。
• 项目包含印度首条长7公里海底隧道等复杂工程，施工中首次使用自动化实时监测系统防范风险。
• 日本工程师培训印度人员操作精密设备，如修复车轮的车床，体现了技术合作与转移。

在距地面23米高处，阿南塔·古鲁站在苏拉特附近瓦克塔纳村一段正在建设中的孟买——艾哈迈达巴德高速铁路高架桥上，正和一群工程师讨论一个“谜题”。位于轨道基础层与承托钢轨的轨道板之间的那层材料，据说藏着一种“秘密配方”，能让列车以每小时320公里的惊人速度运行。工程师们说，只有日本人知道其中奥秘。

古鲁走向一台水泥沥青砂浆注入车。这台从日本引进的设备，首次在印度投入使用。它的任务十分精细：在钢轨铺设到轨道板之前，先注入一层厚度为40至100毫米的缓冲砂浆，用来吸收列车高速运行时产生的震动。

古鲁解释说：“我们用这台机器注入的是水泥沥青砂浆，由水泥、沥青、聚合物乳液、砂、水等9种成分混合而成。其中水泥、砂和水这3种原料印度本地就有，其余成分来自日本。”

这正是关键所在。另一名工程师说：“他们在沥青乳液里掺了某种东西，但没有告诉我们那是什么。”他还补充说，印度理工学院克勒格布尔分校的研究人员正在研究这种材料，试图破解其中成分。

2017年9月，印度总理纳伦德拉·莫迪为高铁项目奠基。近十年后，印度的高速铁路梦想终于开始以全长508公里的孟买——艾哈迈达巴德走廊的形式逐渐成形。

总投资1.98万亿卢比的孟买——艾哈迈达巴德线路，是印度8个高铁项目中的第一个。印度政府希望再建设7条线路，总里程4000公里，总投资16万亿卢比。孟买——艾哈迈达巴德项目的主要合作伙伴是日本，资金来自日本国际协力机构贷款，日本技术专家也在培训印度工程师。按照2017年签署的初始协议，日本原本将提供其著名的新干线列车。不过，消息人士称，在不确定性上升的背景下，印度已经开始在班加罗尔的一家印度国防装备制造有限公司工厂自行制造子弹头列车。

在多次延期之后，孟买——艾哈迈达巴德高铁走廊预计将于2029年投入运营。其中首段苏拉特至比利莫拉的48公里线路，计划于2027年8月完工。

艾哈迈达巴德：跨越萨巴尔马蒂河

俯瞰平静流淌的萨巴尔马蒂河，一座长480米的高架桥横跨其上。整条508公里高铁线路中，超过90%的轨道，也就是465.38公里，都将铺设在这样的高架桥上，离地高度超过20米。乘坐这条高铁，某种意义上将像是在空中穿行。

负责建设和管理高铁走廊的政府机构——国家高速铁路公司的一名高级官员说，出于安全考虑，印度不能像一些欧洲国家那样把高铁线路铺设在地面上。他说：“我们不可能让高铁在地面运行。人和动物都会穿越铁路。即便是在时速可达160公里的宽轨铁路线上，轨道两侧也要设置围栏。现在谈的是时速300公里以上的高铁，风险完全不同。”

这座正在建设中的萨巴尔马蒂河高架桥，通向线路的一处终点站。从桥上望去，还能看到另外3座桥。离得最近的是一座老铁路桥，桥墩间距很密，带着早期铁路建设时代的鲜明印记。

现场副总项目经理维贾伊·贝赫拉说，在这座高架桥的7个桥墩建成之前，工程师必须先在水下打桩，为桥墩奠定基础。“萨巴尔马蒂河下，每个桥墩都要浇筑16根桩。这是我参与过最困难的项目之一。子弹头列车本身很轻，但因为运行速度极高，空气阻力、震动、离心力等动态作用都会显现出来，所以桥梁必须非常坚固。”

距离萨巴尔马蒂高架桥几公里外，还有一座正在一座公路桥上方建设的钢桥。这座桥长80米，是整条走廊规划中的28座钢桥之一。桥体重1004吨，桥墩上安装了抗震限位装置，以增强抗震能力。整座结构由超过36000颗螺栓连接固定。

日本是从米轨直接跨入高速铁路时代的，而印度走了一条更长的路：先从窄轨和米轨转向宽轨，如今宽轨已占印度铁路网络的97%以上，最高时速可达160公里。再往前迈向高铁，则又花了很多年才真正启动。

在艾哈迈达巴德，这段铁路演进史的一角，正以立体方式呈现出来。艾哈迈达巴德火车站有两条原本正在从米轨改造为宽轨的线路，后来由国家高速铁路公司接手。高铁站就建在这里，位于旧有线路之上。

苏拉特金镇的一处轨道板制造厂

在苏拉特金镇一座占地14英亩的工厂里，来自北方邦的工人阿琼·亚达夫把电子深度卡尺贴在一块重4.5吨的轨道板侧面，测量它的厚度。轨道板是高铁钢轨铺设的基础。仪器显示191毫米，数据完全合格，于是他在板面上写下“合格”。

哪怕只有轻微偏差，这块轨道板也会被判定为不能使用。这座工厂于2023年9月建成，是古吉拉特邦两座轨道板制造设施之一，负责为子弹头列车瓦皮至瓦多达拉区段生产轨道板。满负荷运转时，这里每天可浇筑120块轨道板。

亚达夫刚刚测量的这块，是金镇工厂生产的第36112块轨道板。瓦皮至瓦多达拉区段总共需要96000块轨道板，目前已供应36000块。

金镇工厂高级轨道专家拉温德拉·辛格哈尔说，现场部署了3类设备，分别来自日本、意大利和印度。“在日本，这类工厂每天生产20到30块轨道板。我们的规模大得多。日本是每隔20到30公里就建一座工厂，而这个项目目前只有两座工厂。大约1000人接受了日本铁路技术服务机构的培训。”

印度铁路建设公司联合总经理、金镇项目总负责人桑奇特·加尔格说，已有16名日本工程师来到金镇工厂，对印度工程师进行培训。

这种合作关系在约30公里外的苏拉特——尼约尔高铁车辆段也十分明显。项目建成后，高速列车车厢将定期到这里接受检修。

两名来自日本的工程师——北津和中村——正在这里培训印度工程师操作车轮车床。

北津曾参与上越新干线项目。他后来解释说，子弹头列车的钢制车轮在高速状态下反复与钢轨接触，会逐渐磨损。车轮车床的作用，就是通过切削掉极薄的一层金属外表面，恢复车轮原有轮廓，这一过程被称为“轮廓修复”。他说：“新车轮的直径是860毫米。每修复一次，直径都会变小；一旦缩小到790毫米，这个车轮就不能再用了。”

他说：“这台机器最初是德国人设计的，后来日本人向他们学习，现在我们再把这项技术传给印度。”

子弹头列车的建设过程中，汇聚了印度此前少见的技术进步。一个多世纪前，英国人在印度铺设铁路，依靠的是大量体力劳动，修建出数千公里铁路线；而如今，这些高速铁路则由高耸于地景和工人之上的大型机械完成，在开关系统和工程师的操控下逐步成形。

进入马哈拉施特拉邦

项目进入马哈拉施特拉邦后，地貌开始变化。在帕尔加尔县达哈努附近的巴桑特瓦迪村，这片部族聚居地靠近萨希亚德里山脉山麓，高铁线路从这里穿过。高架桥逐渐被隧道取代，工程难度也随之上升。

在全长508公里的高铁线路中，约有26.22公里，也就是5.16%，位于隧道内。其中21公里位于孟买，包括印度首条长7公里、穿越塔那溪下方的海底隧道。

在巴桑特瓦迪一座长380米的山体隧道——6号隧道施工现场，拉森——图布罗公司的工程师说，当地地质由较年轻的玄武岩和土层混杂构成，开挖难度大，也充满不确定性。隧道于2025年1月开工，350天后实现贯通。

一名工程人员说：“这里最大的覆岩厚度，也就是隧道顶部岩层厚度，只有20米。大约250米长的一段甚至不到14米，开挖非常困难。我们第一次使用自动化实时监测系统，可以提前判断隧道是否存在坍塌风险。”

现场拉森——图布罗公司项目总监迪恩·达亚尔·马图里亚说，这条隧道的开口呈马蹄形，入口处将设置缓冲罩。“列车高速进入隧道时，会形成强烈的压力波，并发出很大的爆破式噪声。入口缓冲罩有助于让压力逐步释放，降低噪声。”

距离这条隧道近20公里的帕尔加尔县戈瓦纳村，一台巨大的架桥机正在作业。它吊起重980吨、长40米的箱梁，并将其精准放置到位。这些梁段一个接一个拼接起来，最终形成高架桥，也就是列车运行所依托的骨架。

这套作业系统的核心，是一台梁体运输车。这是一台重400吨、拥有216个车轮的运输设备，由拉森——图布罗公司专门为该项目设计制造。它从2公里外的预制场缓慢运来箱梁，再将其送到架桥机下方。它移动时缓慢而沉稳，像《终结者》里的猎杀机器，但用途温和得多。架设一片箱梁大约需要1小时。

在约有6000人的戈瓦纳村，萨钦·帕尔迪从自家就能看到架桥机蓝色的机械臂。他笑着说：“我们可能到死都坐不上这趟车。我得下辈子再投胎，才有机会坐上它。”帕尔迪是一名种植水稻的农民。

高架桥施工昼夜不停。伴随而来的，是机器持续不断的轰鸣声，以及每次新工序开始前都会间歇响起的警报声。他说：“噪音很大，我们很难睡觉。”

孟买21公里隧道

在孟买的希尔法塔，这条隧道从城市关键基础设施下方穿过，包括两条大型输水管道和一条直径610毫米的天然气管道。

隧道穿越帕西克山地。某些区段，隧道顶部岩层厚达160米；而另一些地方则只有20米。官员说，在一个特别敏感的位置，隧道与上方管道之间最小仅相隔4米。

现场副总项目经理克里尚·辛格说：“如果隧道开挖出现差错，就可能损坏这些管道。在这里，开挖工作必须人工进行。”

在隧道内部，施工方铺设了一种从韩国引进的乙烯——醋酸乙烯酯防水膜，用于防水。更早时期的隧道通常使用聚氯乙烯防水膜。

一名国家高速铁路公司高级工程师说：“为了这条21公里长的隧道，我们对地面上600多栋建筑进行了测绘，记录它们原有的裂缝情况。爆破施工前，我们在近50栋建筑中安装了裂缝计、倾斜计和地震仪等设备。爆破时最多只会有轻微震动，感觉就像站在桥上一样。”

项目终点位于班德拉——库尔拉综合商务区，这里也是全线唯一的地下车站。施工现场像一个巨大的洞穴，仿佛地表被整块掏空。洞穴之外，商务区那些多层高楼反而显得缩小了，像一套儿童乐高积木。

到了孟买，印度铁路的故事仿佛完成了一次轮回。1853年，印度第一列客运列车正是在孟买开行，线路连接博里本德尔，也就是今天的贾特拉帕蒂·希瓦吉·马哈拉杰终点站，以及塔纳，也就是今天的塔那。如今，这座城市又将成为印度首条高速铁路的终点站。

来源：Mumbai to Ahmedabad @ 300kmph: The making of the bullet train

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