DHT控股CEO：高运费“泡沫”令VLCC二手船交易几近停滞！Signal Ocean数据：五年船龄VLCC价格比新造船高900万美元，折旧曲线“彻底消失”

1、DHT控股CEO：高运费“泡沫”令VLCC二手船交易几近停滞，公司满足现有船队配置

美国上市油轮船东DHT Holdings首席执行官Svein Moxnes Harfjeld在最新财报电话会议上直言，当前VLCC现货运价创纪录高位，正显著抑制船东出售船舶的意愿。该公司去年购入一艘2018年建造的VLCC后，发现新交易机会已大幅减少。

Harfjeld表示：“我们对现有船队非常满意，资产负债表也足以支持进一步扩张，但眼下寻找合适标的非常困难。并非因为竞标者过多，而是健康的高运费市场让潜在卖家选择继续运营船舶以赚取收益。”DHT今年早些时候已出售一艘老龄VLCC，2025年共处置四艘，同时今年晚些时候还将接收一艘新造VLCC，加上此前2026年初交付的三艘，船队规模将稳步扩大。

行业观点：在地缘政治不确定性叠加高运价环境下，船东“惜售”已成为主流策略。这不仅推高了二手船溢价，也延缓了行业船队更新节奏。DHT目前已将定期租船覆盖率提升至接近50%，其中两艘附带利润分成机制（无上限），实际仍部分参与现货市场。该公司强调，终端用户正积极锁定运力以应对市场收紧，DHT近期将318,000载重吨的DHT Sundarbans（2012年造）和DHT Amazon（2011年造）以平均10.9万美元/天的价格签下一年期合同，早前也在霍尔木兹危机前锁定三艘90,000-105,000美元/天的长期合约，显示出稳健的风险管理能力。Harfjeld总结：“我们对公司当前定位和未来机会非常满意，后续或将适时增加定期业务。”

2、Signal Ocean数据：五年船龄VLCC价格比新造船高900万美元，折旧曲线“彻底消失”

希腊航运数据平台Signal Ocean最新监测显示，VLCC资产价格正严重偏离传统折旧曲线：五年船龄船舶估值已比新造船高出900万美元，而二手转售船更以1.745亿美元成交，比新造船溢价4,550万美元，溢价完全源于“即时可用性”。

Signal Ocean指出：“霍尔木兹海峡中断超过60天后，船龄折旧曲线已不复存在。正常市场中，转售船仅因节省等待时间获得小幅溢价，五年船龄船则应较新造船明显折价——但今日两者均不成立。”同期，苏伊士型（Suezmax）五年船龄船价格已与新造船持平，老龄阿芙拉型（Aframax）船甚至比五年船高出160万美元。

Veson Nautical进一步佐证，阿芙拉型油轮今年价值与收益均创历史新高：八年船龄船较去年上涨42%至7,517万美元，一年期定期租船费率翻倍至63,000美元/天，现货峰值更达15.8万美元/天。该公司分析师Rebecca Galanopoulos称，霍尔木兹危机导致货物减少、绕航增加吨英里需求，却未增加船舶供给，直接收紧可用运力池，导致二手成交量崩盘——2026年迄今仅25艘阿芙拉型易手，同比腰斩以上，新造订单也从2025年同期的8艘锐减至1艘。

行业观点：这一“价格倒挂”现象是典型的地缘危机驱动型市场扭曲。船东更青睐“立即投入运营”的成熟船舶，而非等待新造船交付；同时，美国海湾地区向亚洲出口原油信号强劲，空载船舶正激进前往该区域，导致该盆地船舶数量逼近60艘，短期压低运价。但长期看，资产价格与基本面脱钩将考验船东资本配置能力，预计一旦危机缓和，折旧曲线将逐步修复。

3、意大利d’Amico国际航运（DIS）预测：霍尔木兹海峡重开后，产品油轮将获数月“尾风”

意大利米兰上市船东d’Amico International Shipping（DIS）首席执行官Carlos Balestra di Mottola认为，若美伊冲突快速解决，成品油轮（MR与LR型）市场将在后续数月持续受益。冲突爆发以来，DIS船队面临显著低效与贸易错配，但运费与资产价值已从2025年底至2026年初的强势基础上进一步飙升。

冲突前，霍尔木兹海峡每日通过约500万桶成品油，占全球石油供应19%。战争导致大量船舶被困波斯湾，可用运力骤紧，同时货物损失迫使贸易路线彻底重构，航程延长、港口拥堵加剧、压载/满载比例上升，共同推高多条航线运价至“异常高位”。炼油利润率飙升也创造了有利套利机会。

di Mottola强调：“若冲突不致长期化，海峡重开后，库存重建需求将远超战前水平——这源于市场对伊朗未来冲突风险的更高认知以及经济脆弱性的警觉，从而为油轮需求提供强劲尾风。”但若冲突拖延，油价将因库存临界而暴涨，经济后果或迫使各方避免该情景。

DIS第一季度净利润达2,750万美元（同比增自1,890万美元），净收入6,760万美元（同比增自6,410万美元），平均现货日租金32,264美元（2025年同期21,154美元）。欧洲停止进口俄罗斯原油后，替代货源需从更远距离运输，进一步支撑吨英里需求；同时制裁船舶增多也压缩了有效运力。3月，DIS在低迷的二手市场以2,760万美元出售一艘2012年造51,700载重吨老龄油轮High Seas。

行业观点：产品油轮与原油轮不同，其需求更依赖库存周期与区域套利。战后重建库存的“补库存周期”通常持续3-6个月，将为MR/LR型提供显著支撑，但需警惕油价过高引发的全球需求破坏。

4、DHT控股CEO回应波罗的海交易所运价争议：VLCC运价“扭曲”只是“游戏一部分”

DHT Holdings首席执行官Svein Moxnes Harfjeld表示，公司对瑞士交易商Mercuria起诉伦敦波罗的海交易所（Baltic Exchange）TD3C基准运价“失真”一案保持中立态度。他认为，区域收益巨大差异（无论实际或理论）不过是航运市场的“游戏规则”。

Mercuria指控波罗的海交易所继续发布中东湾装货至亚洲卸货的“不可实现”高运价，导致其损失数亿美元。Harfjeld指出，该航线整体已基本无法运营，仅少数船东例外；波罗的海同时发布的延布（Yanbu，红海）与富查伊拉（Fujairah，阿曼湾）装货衍生定价已远低于TD3C，实际捕捉到TD3C指数水平的船舶数量有限。

DHT通过大西洋业务（包括大型COAs合同向亚洲出口原油）有效对冲，船队保持高效运作，未出现过度压载或额外成本。Harfjeld称：“我们已在定期租船中加入基于船舶燃油消耗与效率的利润分成机制，近期市场波动未影响任何合同执行。”

对于重返中东湾，他强调需看到冲突解决方案具备高可信度且能持久：“过去两周新闻反复无常，我们不会仅凭最新声明就恢复正常操作。”当前约57艘满载VLCC及大量其他船型仍被困湾内，释放这些运力需时间，且需证明海峡通道安全。DHT明确拒绝进入霍尔木兹海峡航线（每艘船平均25名船员，安全风险不可接受），但认为延布与富查伊拉风险较低，且延布日装载能力达400万桶（每日两艘VLCC）。

Harfjeld还关注阿联酋退出OPEC后的配额增加潜力，这或增加整体水上货物量，对油价构成下行压力，却利好油轮业务。DHT第一季度净利润飙升至1.645亿美元（含6,000万美元出售两艘VLCC收益，去年同期4,410万美元），收入1.86亿美元（去年1.18亿美元），现货VLCC日租金91,700美元。

行业观点：在基准指数争议与实际操作脱钩的特殊时期，船东需优先保障船员安全与合同稳定性，同时通过多元化贸易区域（大西洋vs中东）实现收益对冲。长期看，危机解决后的运力“解套”过程将决定运价回落速度，考验船东的战略前瞻性。

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