中国车企不想给宁德时代打工了……

北京车展虽已落幕，但有一幕定格在了许多媒体的报道中。

蔚来李斌与宁德时代曾毓群并肩而行。当李斌正要吐出那个“比某家更快”的竞争对手名字时，曾毓群连咳几声，精准地截断了话音。

这一幕，恰好成为车企与宁德时代权力关系的隐喻。

国内每卖出两辆新能源车，就有一辆搭载宁德时代的电池，客户名单几乎囊括了所有主流车企。“车企给宁德时代打工”的论调，也因这段视频再度被翻出——更何况，还有最近第一季度利润数据的鲜明对比。

2026年一季度，汽车行业利润总额仅为784亿元，同比降幅达18%，销售利润率进一步降至3.2%。反观宁德时代，第一季度净利润207亿，如果按一季度90天粗略测算，宁德时代今年前三个月平均每天净赚约2.3亿元。

4月16日，A股市场还发生了一件极具标志性意义的事件，宁德时代的市值短暂超越了中国石油等传统巨头，并稳稳甩开了贵州茅台。

看着大赚特赚的电池厂，再看看深陷价格战中的自己，也许每家车企都在扪心自问：到底谁才应该是客户？

这不只是成本控制的较量，更是一场掐住命脉的生存角斗。当供应链的某一环吞下行业大半的利润，没有人能真正平心静气，毕竟这个行业的底色，本就已经足够艰难。

谁在吃肉，谁在喝汤？

在一线的地铁、高架、商圈，你大概率刷到过宁德时代的广告：“选电车看电池，认准宁德时代。”

宁德时代，估计是所有消费者第一个知道的电池品牌。

在新能源汽车的BOM（物料清单）成本中，动力电池的占比目前依然占到30%到40%左右。可以说，这块占比最高的核心零部件，集中在谁手里，利润就流向哪里。

宁德时代的盈利能力，正是在这种高度集中的格局中，达到了无人能敌的地步。

宁德时代2026年一季度营收达到1291.31亿元，超过理想汽车、广汽集团、蔚来和小鹏汽车2025年全年收入。放眼体量更大的整车阵营，宁德时代单季收入也已接近长安汽车和赛力斯全年收入的八成，相当于长城汽车全年收入的近六成。

把时间拉长到2025年全年，差距对比更加刺眼。

宁德时代全年实现营业收入4237.02亿元，归母净利润722亿元，同期，比亚迪、吉利、上汽、长城、长安五家车企的净利润加在一起为735亿元。

2025年，宁德时代动力电池系统毛利率为23.8%，公司归母净利率约17%。反观主流整车企业，毛利率参差不齐，有两位数的，有个位数的，甚至有负数的。车企净利率普遍徘徊在2%至4%之间，宁德时代的净利率是它们的四倍以上。

利润那么低，车企也扛不住了，最近已经开启了新一轮汽车涨价潮。

2025年财报里还有一组数据，能反映宁德时代在产业链上的地位——合同负债，简单来说，合同负债是客户提前支付给公司的定金或预付款，但公司尚未交货或提供服务。

到2025年底，客户提前打给宁德时代的预付款为492亿元，同比增长77%，到今年一季度末仍维持在455亿元；同期（2026年一季度），宁德时代欠上游供应商的应付账款加上应付票据合计约3000亿元。

向下游收预付款、同时对上游拉长账期，两头都有话语权，放在制造业，这是真的厉害。

不过，从行业整体来看，乘联分会秘书长崔东树的评价则直指要害：“惨不忍睹。”他援引去年世界500强数据，上榜中国车企业实现147亿美元利润，其中宁德时代独占71亿美元，电池以外的整车企业只占了百分之十几的利润。

使出“杀手锏”，却更有危机感？

对于车企都在给宁王打工的说法，宁德时代市场部总经理罗坚借用曾毓群的一句话回复，宁德时代更希望去产生价值。

车展前夕的宁德时代“超级科技日”或许是个答案。

第三代神行超充电池再次刷新动力电池充电倍率的全球纪录，常温环境下满电仅需6分钟；第三代麒麟电池实现了1000公里续航，令高端新能源电动车兼顾长续航和轻量化；麒麟凝聚态电池将续航提升至1500公里；第二代骁遥超级增·混电池纯电续航达600公里，开启混动赛道的新赛点；钠新电池则将推动钠离子材料体系从技术突破走向规模化量产。

可以说在动力电池、储能系统、补能网络每个领域，宁德时代的技术壁垒确实够厚。

这每一步，看起来也像是在隔空与比亚迪交锋。在宁德时代技术发布会的一个月前，比亚迪也召开了一场技术发布会，推出了第二代刀片电池与闪充技术。比亚迪第二代刀片电池电量从10%到70%，仅需5分钟；从10%到97%，只用9分钟；零下30摄氏度充电，12分钟即可实现电量从20%到97%。

但比亚迪的闪充技术是即发即上车，宁德时代的第三代神行超充电池的具体落地还需要一段时间。

这种技术落地时间差的根源，在于两者商业模式不同。作为第三方电池供应商，宁德时代的技术落地需要与各大车企客户的需求相磨合。而掌握垂直整合能力的比亚迪能够直接应用至自身整车业务。

不仅是落地速度，目前比亚迪电池的市场份额也在追赶宁德时代。

宁德时代一些曾引以为傲的指标正在褪色：2025年其装车量虽以333.57 GWh保持国内第一，但市场份额同比萎缩17.66个百分点，降至43.42%。反观比亚迪，市占率提升15.06个百分点至21.58%，装车量达165.77 GWh。

比亚迪也在积极拓展对外客户——小米、小鹏、奔驰等已名列其中。

小米的第一款车SU7，宁德时代的电池供货占比高达九成，到了第二款车型YU7，标准和Pro两个版本，比亚迪旗下的弗迪电池成为主力供应商，宁德时代仅独供顶配Max版本。

2026年2月的数据显示，比亚迪旗下弗迪电池的外供客户里面，小米汽车以17.9%的占比跃居首位，而且是大幅度超越小鹏汽车的6.6%，成为比亚迪的最大外部客户。

一场不可逆转的解绑

“弱化”宁德时代的不光是小米，也是不少头部造车公司的想法。

一部分车企加入自研阵营，有的还试图塑造自身的电池技术品牌，华为鸿蒙智行推出了巨鲸电池，理想将推出“理想牌电池”。吉利、广汽、长安、东风等车企，纷纷宣布在液态、半固态、全固态电池上加码，规划自建或联建产线，如果固态电池在未来三至五年成为主流，宁德时代本身也可能面临技术路线的颠覆风险。

另一部分车企引入更多二线供应商，如欣旺达已拿下不少新势力车型的电池定点，成为主流车企的核心供应商之一。

但这两条路都急不得。按业内普遍节奏，自研动力电池从立项到量产真正有竞争力的产品，至少需要五到八年。况且电池切换成本极高。电池并非独立通用配件，而是与整车底盘架构、BMS电池管理系统、热管理系统、车身结构等深度融合，若是在售量产车型中途更换电池供应商，这些都要重新标定和验证，最短也需要半年至一年完成全流程适配。

也像前面说的，宁德时代已经教育了消费者——他们对电池品牌的敏感度极高。车企一旦从头部供应商切换至二线厂商，很容易被用户视作降级，进而拖累口碑与销量。所以落实到具体项目，车企往往反复权衡：小米依然在高配车型上选用宁德时代；小鹏曾尝试在中创新航、欣旺达之间切换，一度弱化了与宁德时代的绑定，但后来又在部分高端车型上恢复了合作。

所以短期内，车企无法完全摆脱对宁德时代的依赖，但通过自研、选择其他供应商的组合，它们正在积累更多议价筹码，分散供应风险。或许车企充当“打工者”的失衡格局，会在多方的持续角力中慢慢回归合理。

技术会迭代，市场在洗牌，没有任何玩家能永远站在顶端。说到底，产业链上的每个环节都要有利可图，中国的新能源汽车行业才能真正跑出长远的未来。