蹲点报告｜深入济南黄河水下40米，看盾构司机巧过悬河道道险关

齐鲁晚报·齐鲁壹点 于泊升 实习生 魏子尧

近期，济南“携河北跨”再迎关键进展，航天大道穿黄隧道南线盾构已顺利贯通，北线盾构也进入冲刺阶段。3月28日，记者前往位于济南高新区的航天大道穿黄隧道北线，深入黄河水下40米，看盾构司机如何在地上悬河的河床之下，操控5层楼高的“钢铁巨兽”闯过道道难关。

3月28日，陈林与班组同事在“征程号”盾构机驾驶室做掘进前的最后准备工作。

“钢铁巨兽”潜入悬河之下

水下40米24小时掘进不停

上午9时，航天大道穿黄隧道北线东岸一片忙碌景象。记者跟随中交隧道局航天大道穿黄隧道项目总工程师于洪彪一路向隧道深处走去，地面的风声、人声渐渐远去，只剩下设备运转的低沉轰鸣。

于洪彪边走边向记者介绍，这条隧道连接济南高新区与新旧动能转换起步区，中交隧道局承建的北线工程全长3245米，采用双向6车道城市主干路标准，设计时速60公里。承担掘进任务的“征程号”泥水平衡盾构机，最大开挖直径15.07米，相当于5层楼的高度，是名副其实的“地下钢铁巨兽”。“隧道最深处位于黄河水面之下40米，头顶是奔涌的河水与两岸大堤，每一步推进都事关安全。”

在狭长的施工通道前行2400米后，盾构机驾驶室出现在眼前。这里是整条隧道的“神经中枢”，空间不大，却整齐排布着7块显示屏，刀盘转速、切口压力、环流流量、掘进姿态等数十项数据实时跳动。28岁的主司机陈林，正握着通话设备与后方对接管路的同事沟通，语气干脆利落。

“密封检查到位了吗？各项情况是否正常？盾构将按计划开机。”

结束通话，陈林告诉记者，在盾构机启动前，设备检查、物资准备等工序要同步展开，主司机要通过对讲机逐一确认准备工作情况，全部达到要求后，盾构机才能正式启动。

陈林所在的驾驶班组有4个人，包括机长、主司机以及另外两名司机，三名司机的分工明确：环流司机负责泥浆循环系统，主司机把控全局控制动力，还有一人负责辅助协调。每天的核心任务，就是根据地质数据和实时反馈，精准操控盾构机掘进。

盾构机启动时，环流司机首先打开环流系统，确保泥浆循环畅通；随后主司机陈林启动设备，20多台千斤顶同步发力，以巨大的推力推动盾构机缓缓向前；与此同时，刀盘开始旋转，啃咬着黄河底下的岩土，切削下来的渣土经环流管道排出。这一套流程下来，每一步都环环相扣。

“只要机器在动，人就不能分心，更不能随便离开岗位。”陈林说，北线盾构驾驶室是两班倒的模式，24小时都有人在岗，盾构机一旦启动，当值班组全员必须在位，在机长的带领下协同值守。

沉降锁死在毫米之间

15米刀盘硬磕各路“拦路虎”

上午10时，管道接入工作还在进行，驾驶室里的各项数据显示正常。很多人不曾想到的是，看似按部就班的施工中，盾构司机却经常要与复杂地质较量。

“黄河底下最棘手的就是黏土地层。”陈林直言，这里的黏土年代久远、黏性极强，直径15米的刀盘切削下来的泥土，很容易在内部裹成泥球。这些泥球越聚越大，极易堵塞直径仅0.5米的环流排浆管，造成渣土滞排。

一旦出现滞排，掘进速度就会放缓，刀盘扭矩、切口压力随之失衡，严重时还可能因管内压力过大导致环流管损坏。

遇到泥球堵塞，不能强行推进。陈林和同事们要根据现场情况，动态调整刀盘转速、推进速度，同时加大泥浆循环流量，依靠水流冲刷把泥球打散排出。这就像给地下管线疏通血管，全靠经验和技术把控节奏，刀盘、推进、环流三方密切配合，稍有不慎就可能影响施工。

比地质难题更严苛的，是穿越敏感地带时的控制。盾构始发以来，“征程号”先后下穿两处110千伏电力铁塔、两条高压燃气管线以及两条黄河大堤。其中，电力铁塔塔基与盾构机最近距离仅1.5米，高压燃气管线更是济南城市供气主干管网，一旦发生接触，将直接影响重要设施安全。

而在穿越黄河大堤时，沉降的控制标准更是严格到毫米级。“相关要求非常明确，地面沉降不能超过30毫米。”于洪彪说，在15米级超大直径盾构掘进中，要把沉降控制在30毫米以内，难度不亚于在“螺丝壳里做道场”。

于洪彪回忆起穿越大堤和管线期间的场景，那时驾驶室里的气氛格外紧张，盾构司机紧盯屏幕，对刀盘扭矩、转速、环流速度、切口压力、同步注浆量等数十项参数进行毫厘级调控，每一个数据波动都不敢大意。凭借精准操作，团队平稳通过所有敏感区域，实现了地面设施零扰动。“我们现在基本上穿过了最后一处黄河大堤，盾构机即将进入爬坡阶段，向西岸终点推进。”

一路闯过重重难关

百人聚力决战最后一程

一台盾构机的稳步前行，从来不是一人一班组的功劳。在陈林所在的驾驶室之外，一支超过200人的团队，24小时轮班坚守，为这台“钢铁巨兽”保驾护航。

临近中午，盾构施工现场依旧没有停下来的节奏，驾驶室之外，各工种各司其职，紧张有序。维保班组的工作人员正蹲在设备旁检测，手电筒的光束在管线间来回扫过；不远处，拼装手操作着遥控器，管片在机械臂的牵引下缓缓合拢，拼缝严丝合缝。后方负责隧道内部现浇施工的工人同样忙碌，绑扎钢筋、支模浇筑，每道工序都衔接得严丝合缝。

“节假日我们也有人员在岗，人可以轮换，机器不能停。”陈林说，地下空间夏季闷热，温度最高能达到五六十摄氏度，依靠制冷设备才能维持作业条件，大家衣衫湿透是常事。但看着掘进环数不断增加，所有人都觉得付出值得。

1998年出生的陈林，已在大盾构施工领域干了近七年，航天大道穿黄隧道是他参与的第四个超大直径盾构项目。“行业里成熟的盾构主司机比较稀缺，甚至比飞行员还要少。”陈林说，这份工作技术门槛高、作业强度大、常年身处地下，对从业者有较高的要求。他们团队里的成员大多从业6年以上，个个都是经验丰富的熟手。

经过各岗位建设者的不断努力，北线盾构进入最后冲刺阶段。

于洪彪透露了一组数据，自去年6月16日盾构始发以来，项目已完成掘进1263环，全线总计1623环，总体掘进进度达到77.8%。

在于洪彪和陈林眼里，航天大道穿黄隧道是黄河重大国家战略的重要工程，建成后将串联遥墙机场与新旧动能转换起步区，完善黄河两岸交通路网，推动济南从“大明湖时代”迈向“黄河时代”。隧道每向前掘进一米，都是城市向北发展的坚实一步。

将来盾构机在西岸出洞的那一天，于洪彪和陈林都想站到地面上，好好看看这个并肩作战了近一年的“老伙计”，从始发到贯通，他们在地下陪它走过了几千米。“到时候我得跟它合张影。”陈林笑着说。

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