注意了！固态电池国标征求意见稿出炉，半固态电池未被纳入

固态电池国标征求意见稿落地 半固态概念未纳入还设了0.5%失重率硬门槛

2025年12月，全国汽车标准化技术委员会正式对外发布《电动汽车用固态电池第1部分:术语和分类》征求意见稿，这是我国首个针对车用固态电池推出的国家级标准草案，更是目前全球范围内首个固态电池国家标准相关文件。此次发布的征求意见稿最受关注的一点，就是彻底摒弃了市场上广为流传的“半固态电池”概念，同时为固态电池划定了失重率不大于0.5%的严苛技术红线，从术语定义到核心指标，为固态电池产业发展定下了清晰的国家级标尺，也让此前概念混杂的电池市场迎来了统一的规范方向。

此次固态电池国标征求意见稿的出台，并非突然之举，而是行业发展到特定阶段的必然需求。近年来，随着新能源汽车产业的高速发展，固态电池作为下一代动力电池的核心技术方向，成为车企和电池企业的研发重点，市场上也陆续出现了各类相关产品和宣传。但此前国内乃至全球都没有统一的固态电池国家标准，“固态电池”“半固态电池”“准固态电池”等概念混杂在一起，没有明确的界定标准，甚至有部分企业为了营销噱头，将仅掺杂少量固态电解质的混合电池包装成“全固态电池”，不仅让消费者难以辨别，也让行业研发和市场竞争陷入了一定的混乱。

为了改变这一现状，全国汽标委从2024年起就开始推进固态电池标准体系的研究，先后组织了十余场研讨会，邀请了宁德时代、比亚迪、卫蓝新能源等近30家整车、电池企业以及科研院所的专家参与起草，还开展了多轮失重率测试方法的验证，收集了8家单位的17项实测数据，历时近两年才完成这份征求意见稿的编制，每一个条款的制定都基于实际的产业发展现状和技术测试结果，力求让标准贴合产业实际、能落地可执行。

这份征求意见稿最核心的调整，就是对电池品类进行了清晰的重新划分，彻底取消了“半固态电池”这一行业常用提法。根据电池单体内部传递离子的方式不同，征求意见稿将动力电池明确分为液态电池、混合固液电池和固态电池三类，此前被广泛称作“半固态电池”的产品，被归为混合固液电池范畴，仅作为许用术语存在，不再出现在正式的标准分类中 。这一调整直接终结了此前市场上“半固态”概念模糊的问题，让电池类型的划分有了明确的依据，车企研发、市场宣传、消费者选购都能有清晰的参考标准。

除了术语界定，征求意见稿还为固态电池设立了堪称“严苛”的核心判定指标——失重率不大于0.5%。可能有人会疑惑，失重率到底是什么？简单来说，失重率就是电池在特定条件下进行真空干燥后，失去的质量与初始质量的比值，这个数值越低，就代表电池内部的液态成分越少，也越符合固态电池“以固体电解质代替液态电解质”的核心定义。

此次设定的0.5%失重率门槛，相比2025年5月中国汽车工程学会发布的团体标准中“失重率小于1%”的要求，严格程度直接提升了一倍。对此，标准起草组也给出了明确的解释，从技术定义来说，固态电池本应完全不含有液态电解质，但考虑到部分固态电池技术路线在120℃的失重率测试中，会出现固体电解质材料轻微分解失重的现象，结合行业内多家企业的产品实测数据，最终将0.5%设定为合理阈值，既守住了固态电池的技术核心，又兼顾了当前产业的实际研发水平 。

为了确保这一指标的可检测、可落地，征求意见稿还明确了具体的测试方法：先将电池完成特定充放电预处理后，在壳体上破开小口倒置静置，如果有液体流出或形成液滴，就直接判定为非固态电池；若未观察到液体，再将电池置于近真空环境中，在120℃下持续加热6小时，通过计算加热前后的质量变化得出失重率，只有数值不超过0.5%，才能被认定为固态电池 。这一套完整的测试流程，让固态电池的判定有了统一的“国标方法”，避免了企业自说自话的情况。

在清晰界定和严格指标之外，此次征求意见稿还对固态电池进行了精细化的分类，让产业研发方向更加明确。按照电解质种类，固态电池被分为硫化物、氧化物、聚合物、卤化物及复合电解质固态电池；按传导离子种类，分为固态锂离子电池、固态钠离子电池等；按应用领域，则分为高能量及高功率固态电池 。这样的分类方式，能引导不同的企业根据自身的技术优势聚焦特定路线，避免了全行业扎堆研发导致的资源分散，也方便下游车企根据自身的车型需求，比如是追求长续航的乘用车还是追求高功率的商用车，精准选择适配的固态电池产品，加速技术落地和产品匹配。

值得一提的是，此次发布的只是《电动汽车用固态电池》系列国家标准的第一部分，后续还将陆续推出性能规范、安全规范和寿命规范三个部分，同时《电动汽车固态电池用固体电解质技术规范》也已经启动起草 。这意味着我国正在构建一套从核心材料、电芯术语分类，到性能、安全、寿命全维度，再到应用配套的固态电池全链条国家标准体系，为固态电池从实验室研发走向产业化量产提供全方位的标准支撑。

而参与此次标准起草的单位，也几乎涵盖了国内新能源产业的核心力量，既有宁德时代、比亚迪、国轩高科等传统动力电池巨头，也有卫蓝新能源、清陶能源等专注固态电池研发的新锐企业，还有一汽、东风、长安等主流车企，甚至包括丰田、奔驰等外资车企的在华研发中心。多方参与的起草阵容，让这份标准既能兼顾产业链上下游的需求，又能吸收不同技术路线的研发经验，让最终落地的国标更具行业代表性和实操性。

此次固态电池国标征求意见稿的发布，对于整个新能源产业来说，有着多重关键意义，不仅是规范市场，更是推动产业高质量发展的重要举措。首先，它彻底终结了固态电池领域的概念乱象，让“什么是固态电池”有了国家级的明确答案，有效抑制了部分企业的概念炒作，让行业竞争从“营销内卷”回归到“技术创新”的核心轨道上，倒逼企业真正投入核心技术研发，而非在名称上做文章。

其次，严苛的0.5%失重率指标，虽然在短期内可能会让部分企业的研发成本有所上升，有行业人士测算合规产品成本可能会上升15%至20%，但从长期来看，这一指标能推动行业技术突破，提升固态电池的实际性能 。根据中科院的相关数据，严格的失重率控制能让固态电池的循环寿命提升至800次以上，针刺实验不起火率接近100%，不仅能提升电池的使用安全性和耐久性，还能显著降低电池全生命周期的使用成本，对于新能源汽车的安全和使用体验提升都有重要作用。

再者，作为全球首个固态电池国家标准草案，此次征求意见稿的发布，也让我国在固态电池的国际规则制定中抢占了先机。目前全球范围内，欧洲、美国、日本等国家和地区都在加速布局固态电池研发，也在推进相关标准的制定，而我国率先推出国家级的标准草案，不仅能规范国内产业发展，还能为后续的国际标准制定提供中国方案、中国数据，提升我国在下一代动力电池技术领域的国际话语权 。这一点对于我国新能源产业的全球化发展尤为重要，毕竟谁掌握了标准制定权，谁就能在产业竞争中占据更有利的位置。

从当前的产业发展现状来看，我国的固态电池研发已经走在了全球前列，据爱建证券的研报数据，2025年全球固态电池产能中，中国占比超过80%，是全球固态电池产能最大的国家 。同时，国内的头部企业也在固态电池领域持续发力，卫蓝新能源启动A股IPO，欣界能源完成数亿元A轮融资，上汽集团向清陶能源追加投资不超过27亿元，容百科技的高镍全固态正极材料已实现十吨级出货，多氟多也已具备固态电池的装车生产能力，资本市场和产业端的双重发力，为固态电池的产业化落地提供了充足的动力 。

而此次国标征求意见稿的发布，更是为这些企业的研发和生产指明了方向，让企业的技术研发不再盲目，而是围绕国标设定的核心指标展开，能有效提升研发效率，加速固态电池从实验室研发向中试、量产的跨越。目前国内的固态电池正处于由实验室、小试走向中试交付的关键阶段，招商证券的研报就指出，2025年底至2026年初，固态电池行业有望开启中试线设备招标，后续的装车调试、量产线招标等环节也将陆续推进，产业产业化进程将持续加速 。

对于此前被归为混合固液电池的“半固态电池”来说，此次未被纳入固态电池国标，也并非意味着发展遇冷，反而能让其发展更加清晰。事实上，目前国内实现量产装车的电池产品多为这类混合固液电池，它作为从液态电池到固态电池的过渡技术，在现阶段依然有着重要的市场价值，能为固态电池的研发积累技术和市场经验。此次的标准划分，让混合固液电池和固态电池有了明确的边界，两类电池可以各自沿着自己的技术路线发展，避免了相互混淆，也能让市场根据不同的需求进行选择。

总的来说，此次《电动汽车用固态电池第1部分:术语和分类》征求意见稿的发布，是我国固态电池产业发展史上的一个重要里程碑，它不仅为固态电池划定了清晰的术语定义和严苛的技术指标，终结了行业的概念乱象，还为产业的高质量发展定下了明确的方向，同时让我国在固态电池的国际标准制定中抢占了先机。在国家级标准的引导下，国内的固态电池产业将告别概念炒作，回归技术创新的本质，产业链上下游的资源也将得到更合理的配置，加速固态电池的产业化落地。

从政策层面来看，固态电池也早已被纳入我国能源装备高质量发展的核心方向，2025年9月，国家能源局等部门联合发布的《关于推进能源装备高质量发展的指导意见》中，就明确提出要“研制长寿命、宽温域、低衰减锂电池、钠电池、固态电池关键装备”，政策的持续支持加上此次的标准引导，我国固态电池产业的发展前景十分广阔 。

此次固态电池国标征求意见稿的发布，为行业发展筑牢了标准根基，也让新能源汽车产业的下一代动力电池技术发展有了更清晰的路径。那么在你看来，这份设定了0.5%失重率硬门槛的固态电池国标征求意见稿，能否加速国内固态电池的产业化落地？被归为混合固液电池的半固态电池，又能否在过渡阶段走出属于自己的发展之路？不妨在评论区说说你的看法，一起聊聊动力电池技术的未来发展。