卷到只剩4.1%，为什么车企开始“亏本卖车”？

撰文｜咸闲

编辑｜咸闲

审核｜烨 Lydia

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4.1%! 在近日，这个数字或让不少汽车圈的老玩家心头一凉。

就在刚刚过去的2025年，整个汽车行业的平均销售利润率跌到了这个历史冰点。在2025年12月的单月利润率直接掉到了1.8%，比银行净息差还低。而在同一时期，白酒行业利润率达到了35%，家电行业也有8.3%，汽车行业就直接成了“制造业中的困难户”。

如果觉得这个剧情有点眼熟，那就对了，在2011年到2015年的智能手机行业也经历过类似的“利润塌陷”，平均利润率从18%暴跌到5%。那当时发生了什么呢？硬件利润被生态价值替代，苹果靠iOS生态保持高利润，而大部分安卓厂商却陷入了“卖一台赚几十块”的微利困局。

现在，同样的剧本似乎正在汽车行业重演。

当造车变得越来越像“组装手机”，当电动车三电系统逐渐标准化，传统的那套“靠卖车赚钱”的逻辑正在迅速失灵。问题是，这次又是谁笑到最后，谁又会黯然离场？

4.1%背后的压力

图片来源：【东证期货】 到2035年新能源汽车将成主流

如今的车企好似被夹在两块不断收紧的铁板中间，面临着三明治式的强劲挤压。

在上游领域，电池原材料价格还在加速上涨。

宁德时代2023年到2025年因为材料涨价，成本增加了23%，但能给车企的价格传导只有5%。剩下的18%去哪了？只能车企自己硬吞。

处于下游的消费者们当然希望的是价格下降。比亚迪2025年主流车型平均成交价比去年降了8.3%，Model 3现在不到20万就能入手。价格战打到这个份上，车企却还得维持每车超万元的研发投入，蔚来2025年单车研发成本高达4.2万，占总成本的18%，就面临着巨大的压力。

成本在涨，售价在跌，中间的利润空间被越挤越薄，很多车企其实是在“亏本卖车，赌未来赚钱”。

图片来源：蓝箭航天官网

如今的车企好似被夹在两块不断收紧的铁板中间，面临着三明治式的强劲挤压。

在上游领域，电池原材料价格还在加速上涨。

宁德时代2023年到2025年因为材料涨价，成本增加了23%，但能给车企的价格传导只有5%。剩下的18%去哪了？只能车企自己硬吞。

处于下游的消费者们却希望的是价格下降。例如，比亚迪2025年主流车型平均成交价比去年降了8.3%，Model 3现在不到20万就能入手。价格战打到这个份上，车企却还得维持每车超万元的研发投入，蔚来2025年单车研发成本高达4.2万，占总成本的18%，就面临着巨大的压力。

成本在涨，售价在跌，中间的利润空间被越挤越薄，很多车企其实是在“亏本卖车，赌未来赚钱”。

电动化的前半场比拼的是速度和规模，后半场考验的却是盈利能力和商业模式。 而我们现在，正处在那个最尴尬的过渡期。

历史不会简单重复，但总会押着相似的韵脚。

其实早在1998年，中国家电行业也面临着同样的处境，当时的利润率触底至3.2%，价格战打到“论斤卖彩电”的荒唐地步。而后，海尔转型去主要提升服务与高端，成功的将利润率回升至8%，春兰坚守规模路线，最终被边缘化。

现在的汽车业，或许就像是当年的家电业翻版。

比亚迪走的是海尔路径，技术+规模+出海；而一些单一产品、依赖融资的新势力，正面临着春兰式的风险。

“利润金字塔”

尽管行业平均利润只有4.1%时，却还是有企业已经找到了活下去甚至活更好的方法。

2025年，特斯拉汽车业务毛利率17.2%，远超市面上大部分车企。怎么做到的？

第一步，把车拆了重造。一体化压铸技术，让Model Y后底板零部件从70个减少到1个，制造成本降低40%。这不是小修小补，这是直接减少了成本消耗。

第二步，让软件赚钱。2025年，FSD（全自动驾驶）软件收入58亿美元，毛利率超过85%。卖车可能不赚钱，但软件订阅是纯利润。特斯拉正在证明：车可以亏本卖，靠软件续费赚钱——就像打印机和墨盒。

第三，把生态做厚。开发了能源业务（储能+太阳能）2025年贡献利润19亿美元，占总利润22%。

近期，它们在其官网上线了一款全新的全黑家用太阳能组件，这被视为特斯拉或重新聚焦其住宅太阳能业务，并计划通过结合Powerwall的租赁方案拓展美国市场。这时，特斯拉就不再仅仅是车企，还是能源公司，它在建造属于自己的护城河。

图片来源：【万联证券】 汽车行业跟踪报告：2025H1汽车板块营收增速略高于利润增速，整车制造利润承压

当利润面临着薄如刀片，制造端的每一分浪费都是不可承受之重。

如今在硬件方面已经很难得已突破，创新领域和降低成本消耗成为了关键。丰田推动TNGA平台升级以压缩开发成本与周期，吉利应用AI质检系统以提升品控效率。在百万辆规模效应下，这些看似微小的技术改进，转化为数十亿级的成本差异，构成了企业在“利润薄如刀片”时代最基础的护城河。这些看似微小的改进，在百万辆规模下，就是几十亿的成本差异。

领先的企业已证明，车辆交付并非生意的终点，卖车只是一次性交易，但用车是长达数年的持续过程，要的是去创造出长期价值。

如今，以自动驾驶、高级功能为代表的软件服务，因其极低的边际成本，正成为利润的核心来源。奔驰玩起了“功能订阅”，后轮转向功能10欧元/月，已经有12%的车主付费，年贡献增量利润2800万欧元。并且，基于实时驾驶数据（UBI）的保险等创新服务，不仅创造了新收入，更通过精准定价优化了风险成本，实现了与传统业务的良性循环。

这些探索都在证明一件事： 车卖出去，生意才刚开始。

最厉害的玩家，已经开始重新定义游戏规则。

除了特斯拉，将汽车作为移动储能单元，与家庭储能、光伏发电结合，布局能源生产、存储与消费的闭环之外，以飞行汽车为代表的下一代产品，实质是开辟一个全新的空中出行市场，如今商业航天讨论度爆火，另辟蹊径去摆脱地面交通的红海竞争，直接定义新赛道的规则与利润结构。

他们不是在现有赛道竞争，而是在创造新赛道。

2025-2030，利润曲线如何重绘？

在未来两年里，可能是最难熬的。

目前，已经有新势力品牌现金流仅剩8亿，按月度亏损3.5亿计算，只剩3个月安全期。整个行业的研发投入强度会从7.8%回落到6.5%，资本开支逐渐走向理性，大家都没那么多钱可烧了。

这是淘汰赛，也是压力测试。随着AI、新能源的快速发展，内燃机和变速箱的利润将继续萎缩，但不会突然消失。

随着燃油车的不断减少，4S店售后服务的“躺赚时代”将终结，电动车保养需求减少，传统经销商必须寻找新的盈利点，只剩下，高端燃油车和特定市场（如新兴经济体）将成为最后的利润堡垒。能活下来的，才是真正的强者。

洗牌之后，活下来的企业会分道扬镳，像特斯拉这样的玩家，目标已不是单纯卖车。它们追求8-10%的稳定硬件利润率，核心利润引擎来自软件和服务（占比将超过30%），通过能源、保险、数据形成生态闭环。

没有谁一定是对的，但必须找到自己的路。

到2030年，汽车行业的利润结构会发生根本性变化，软件与服务将贡献行业40%的利润，超过单纯的车辆销售。

车企的角色也会从制造商→移动服务商→能源管理商→数据运营商，层层进化，不再是单一的优势决斗。

然而，固态电池一直以来都是作为下一代动力与储能电池的核心技术方向，能够突破传统液态锂电在安全性与能量密度方面瓶颈。新能源汽车要发展，电池产业就仍是最大蛋糕，谁掌握“三电”就成为了重点。

在中国固态电池市场中，头部车企与电池企业正将研发重心持续投入全固态电池路线，并围绕硫化物、氧化物等技术体系加快中试验证与应用探索。宁德时代、LG新能源等头部企业将继续享受技术溢价，但钠离子电池、固态电池等技术突破可能重塑竞争格局。芯片与电子架构利润向少数玩家集中，英伟达、高通在智能驾驶芯片领域占据主导，国内地平线等公司正在争夺“第二选择”的位置。

而从整体来看，全固态电池也逐渐地从实验验证阶段迈向工程化落地，预计将在2025–2030年进入小批量量产与示范搭载阶段，并有望于2027年前后在部分高端车型和特定场景中实现规模化应用。

图片来源：【灼鼎咨询】 2025年固态电池行业研究报告-预览版

到那个时候，4.1%的利润率可能会成为历史课本里的一个脚注。

那些敢于在寒冬中重构成本、重塑价值、重建生态的企业，将定义下一个十年的竞争规则。从比亚迪的垂直整合、特斯拉的软件定义，到华为的生态赋能，每一条突围路径都验证了同一个真理——在充分竞争的产业中，利润从来不是分配来的，而是创造出来的。

对于那些能够将“钢铁+芯片”转化为“智能移动空间”、将“车主”升级为“生态参与者”、将“利润率焦虑”转化为“全生命周期价值创造”的企业来说——

这个冬天不会是终点，而是真正春天的开始。

参考资料：

1. 【头豹研究院】 2025年新能源汽车线束行业词条报告

2. 【东证期货】 到2035年新能源汽车将成主流

3. 【灼鼎咨询】 2025年固态电池行业研究报告-预览版

4. Zozo电能公众号—美学与性能兼备：特斯拉全新全黑家用太阳能组件引领住宅能源新趋势

5.【万联证券】 汽车行业跟踪报告：2025H1汽车板块营收增速略高于利润增速，整车制造利润承压

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