济新高速八角山隧道主体完工

大象新闻记者 李雪妮 通讯员 雷克林

11月17日，随着最后一车混凝土泵送完成，济源至新安高速公路八角山隧道二衬施工顺利结束，标志着济新高速主线全部隧道工程主体完工，为项目全线主线通车奠定坚实基础。

八角山隧道位于济源市下冶镇黄河三峡北岸，是一座双向六车道连拱隧道。隧道南临横跨黄河小浪底库区的世界首座地锚式回转缆悬索桥——黄河三峡大桥，北接位于王屋山地质公园的桃花岛大桥，全长350米，最大埋深70米，设计时速100千米/小时。

隧道出口位于黄河绝壁之上，为了不让一片碎石落入母亲河，经多方论证，施工方最终决定自隧道进口处向出口处单向掘进施工。连拱隧道施工时，一般采用三导洞法施工，即先在中间开挖中导洞，然后施工做中隔墙，再分别开挖左右导洞。但八角山隧道左右洞水平间距较近，无法采用常规的曲面式中隔墙进行施工，技术人员与北京交通大学专家多次现场踏勘探讨，开展了《大跨度复合异型直薄中墙连拱隧道施工关键技术与风险控制研究》科研，研究成果为今后类似工程的施工提供技术支持与理论支撑。

“为了保证世界首创地锚式回转缆悬索桥——黄河三峡大桥的施工进度，前期，八角山隧道中导洞贯通后，经过专家论证，我们没有做中隔墙，而是先开挖了一个左侧导洞，中导洞和左侧导洞作为大桥的施工便道使用，当时八角山隧道停工有半年之久。随着黄河三峡大桥锚碇、钢缆顺利完成施工，我们加班加点，努力奋战，顺利完成八角山隧道主体工程，确保济新高速全线年底具备通车条件。”中铁四局济新高速项目技术负责人江正峰说道。

江正峰告诉记者，八角山隧道同时具有连拱、浅埋、偏压、露头的特点，施工难度极大、安全风险极高：相对于分离式隧道，连拱隧道左右洞相互干扰大，技术复杂度高；浅埋是指隧道上部土层埋藏浅，土体稳定性差，滑坡、坍塌风险大；偏压则是因为隧道在山体一侧，左右压力差较大，会对隧道围岩的稳定性产生不利影响；由于山体不规则，八角山隧道中间有一段露头段，露头段可相当于多进出洞一次。

据悉，济新高速全长约47.961公里，起于济源市邵原镇，接菏宝高速公路，向南跨越黄河，止于新安县铁门镇，与连霍、新伊高速相接。项目建成后，将大大加强晋豫交通联系，有效带动沿线城市发展。