客流强度短板成地铁申报栏路虎，0.7标准到底高不高？

近日，洛阳轨交二期、宁波轨交四期传出无法申报新一轮地铁规划，涉及均为“客运强度”，引发人们对地铁客流强度的热议。

何为地铁客运强度？它是衡量地铁线路运营效率的一个核心指标，就像是观察城市轨交运行状态的“心电图”。客流强度从一定意义上来说，代表了市民的接受程度和使用意愿。

根据国家发改委的要求，拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次，远期需达到单向高峰小时3万人次以上，远期客流量需至少达到1万人次以上。”

每日每公里0.7万人次是个什么水平？

简单来说，如一条长30公里的地铁线每日客流量不低于21万人次，如果按照早晚高峰各2小时计算，起码要早晚高峰要有12万人次。

这个标准到底高不高？为何会成为许多申报地铁城市的栏路虎？

从全球来看，东京都的地铁客流强度惊人，达到了6左右，而像东京效益最好的山手线，客运强度达11.5，这是全球最拥挤的地铁之一。

从全国范围看，这一标准还是具备现实基础的。根据2025年10月的数据，全国城市轨道交通的平均客运强度为0.804万人次/公里·日，已经超过了0.7的申报门槛。

从官方10月份全国54个轨交城市的运营数据来看，10月份能达标的城市有北京、上海、广州、成都、深圳、武汉、杭州、重庆、西安、长沙、南昌、南宁、厦门、哈尔滨。

像北上广深一线城市全网客运强度均超过1万人次/公里·日，远高于标准要求。

然而，对于部分开通地铁的城市而言，要达到这一标准确实面临挑战。如南京、宁波、苏州、郑州、青岛、沈阳、天津、大连、合肥、昆明、长春、佛山、贵阳、福州、无锡、济南、徐州、石家庄、南通等城市均不达标。

洛阳、宁波均在其中，客流强度分别只有0.42、0.45万人次/公里·日，尚未达到申报新一轮轨交规划的要求。

综合来看，0.7的标准是国家为了确保地铁建设的经济性和可持续性而设定的最低门槛，更像一个“及格线”而非“高线”。

它传递出一个准确而清晰的信息，那就是新时代城市轨交建设要“量力而行”，应从追求数量规模转向注重效益和需求匹配，确保轨交项目的运营效率和经济效益，避免资源浪费和运营亏损。

对于当前申报遇阻或者将来再努力申报轨交规划的城市，当务之急还在于如何精准培育和提升现有客流数量，而不是盲目追求新建线路。

可行的措施如线路延伸，优化站点布局，科学运营，提升站点接驳能力，优化票价策略，实行节假日免费，吸引更多乘客。